[성명서]

단협위반은 눈감고, 전문성은 눈멀고, 노동자목소리에 귀먹은 중앙노동위원회의 자성을 촉구한다.

중앙노동위원회(이하 중노위)는 지난 17일, 9.8 1일 경고파업 시 외부 대체인력 투입과 관련한 재심에서 충남지방노동위원회(충남지노위)의 초심판정을 취소하는 결정을 하였다. 언론에 알려진 재심판정 요지는 “단체협약 위반 문제는 별도로 논의하더라도 대체인력을 투입한 행위는 국민불편 해소 등 공익적 목적이 강하다”며 “이는 노조의 쟁의행위를 무력화시키려는 의도를 가진 것으로 보기 어렵다.”는 것이다.

이 사건의 핵심쟁점 중 하나는  사용자의 단체협약 위반행위가 성립하는지의 여부 즉, 노조법 42조 보다 단체협약 177조 ‘쟁의기간 중 대체근무 금지’ 조항의 효력이 우선여부가 핵심이다. 그러나 중노위는 이에 대한 판단조차 하지 아니하고 충분한 심리조차 하지 아니한채 초심을 뒤엎는 결정을 하여 노동위원회의 전문성을 심각하게 의심케 했다.

충남지노위는 철도노조의 쟁의행위시 수도권전동열차의 출퇴근시간대 유지율을 100%로 결정하였다. 충남지노위의 결정에 따라 철도노조는 100%유지율을 위해 조합원을 정상적으로 업무에 투입하였음에도 불구하고 철도공사는 이에 아랑곳하지 않고 단체협약을 위반하면서 외부대체인력을 불법적으로 투입하여 대형탈선사고와 안전사고를 유발했다. 실제로 외부대체인력은 운전에 서툰 탓에 전동차는 거북이 운행을 했고 뒤따르는 열차는 연달아 지연운행했다. 외부대체인력의 투입이 오히려 열차운행의 차질을 유발시켜 철도공사가 외부대체인력 투입의 명분으로 주장하는 “공익”을 심각하게 저해하고 침해한 결과를 초래한 것이다. 

사정이 이런데도 사건을 담당한 중노위 심판위원회의 의장은 심문과정에 ‘서울메트로에 비해 국철전동차의 서비스가 떨어지는 것 같다.’ ‘나도 지하철을 이용하지만 불편을 느낀다.’며 사건과 하등에 상관없는 불평을 쏟아내면서 마치 철도노동자들의 탓에 서비스가 떨어진다는 듯한 발언을 일삼아 노동전문기관의 공익위원으로서의 자질과 이 사건 재심판정 결과의 공정성에 심각한 의구심을 들게 하였다.

노동위원회가 정치적 압력에 따라 오락가락하고 있다는 것은 이미 언론을 통해 보도된바 있다. 파업을 앞둔 11.25 충남지노위 초심판정 상황과 대통령이 철도쟁의사건에 개입한 상황이 다를 뿐인데 노동위원회의 판단이 갈팡질팡하는 것에 대해 이러한 정치적 배경을 의심하기에 충분하다.

공익성과 쟁의권의 조화라는 노조법 필수유지업무제도의 취지는 오간데 없고 오로지 사용자의 대항권과 상투적인 시민불편 논리만 남았다. 필수유지업무제도는 쟁의권을 보장하되 최소한의 공익을 보호하기 위하여 도입된 제도이다. 과연 노동조합의 쟁의행위시 열차가 평시대로 운행되는 것이 최소한의 “공익”을 보호하는 것인가? 철도공사는 외부대체인력을 ‘필요·최소한’의 열차운행을 위해 불가피하게 투입하였다고 주장하는데 KTX를 100%로 유지하는 것이 과연 ‘필요·최소한’의 범위에서 불가피한 것이었는지에 대한 심리가 이루어졌어야 했다. 

그럼에도 불구하고 중노위는 철도공사의 단체협약 위반혐의는 눈감아주면서 KTX와 전동열차의 100%유지가 공익을 위한 불가피한 것이었음을 인정한 것인데 과연 이러한 결정이 필수유지업무제도의 도입취지에 부합하는 것인지 가슴에 손을 얻고 되새겨 보아야 할 것이다. 결국 이러한 판단은 여전히 노동조합의 정당한 쟁의권 행사를 범죄시하는 한국사회의 단체행동권에 대한 인식이 적나라하게 투영되었다고 밖에 볼 수 없다.

최근 부당해고사건을 포함한 노사간 권리분쟁 당사자들이 노동위원회를 기피하는 현상이 늘고 있다고 한다. 노동위원회의 위상이 실추되고 있다는 것이다.

노동자로부터 버림받는 노동위원회는 존재할 이유가 없다. 중앙노동위원회가 노동관계의 안정과 발전 도모라는 본연의 역할을 다하기 위한 자기 성찰을 촉구한다.

2010. 2. 21
전국철도노동조합

Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요




한국철도공사가 노조 간부에 대한 고소·고발을 남발해 노조 길들이기를 하고 있는 것 아니냐는 의혹이 제기됐다.

7일 한국철도시설공단에서 열린 국회 국토해양위원회의 한국철도공사에 대한 국정감사에서 민주당 최규성(전북 김제·완주) 의원은 "철도공사는 지난 3월 19일 허준영 사장 취임 이후 6개월 동안 철도노조 간부와 조합원 322명(중복 포함)을 고소·고발했다"며 "이러한 고소·고발 남발은 일방 통행식 '노조 길들이기' 차원 아니냐"고 의혹을 제기했다.

최 의원에 따르면, 철도공사는 3월 19일 사장 취임 반대 기자회견 관련 71명, 4월 23일 인력감축 이사회 규탄대회 관련 20명, 6월 30일 경의선 개통반대 농성 관련 122명, 7월 작업규정 지키기 투쟁 관련 14명, 9월 8일 하루 경고 파업 42명, 9월 16일 차량지부 조합원 총회 관련 53명 등 모두 332명을 고소·고발했다.

최 의원은 "사장 취임 당시 자신을 '허철도'라고 불러 달라면서 철도공사를 외압으로부터 막아내고 조직의 수장으로서 내부 임직원들의 작은 목소리에도 경청하겠다는 다짐은 어디 갔느냐"면서 "아버지가 자기 자식들을 법정에 세우고, 감옥에 보내면서 어떻게 직원들로부터 존경을 받는 CEO가 되겠느냐"고 목소리를 높였다.

최 의원은 또 "외풍을 막아내야 할 허 사장은 부실덩어리 인천공항철도는 아무런 소신 없이 인수에 나서고, 내부 직원들의 목소리에는 경찰력 동원으로 일관해 노조의 권리마저 억압하고 있다는 인상이 짙다"고 지적했다.

그러면서 최 의원은 "특히, 허 사장은 정부의 지시는 충실히 따르며 이행하는 꼭두각시로서 내부의 불만은 묵살하거나 경찰청장 출신답게 경찰력으로 억압하고 있다는 평가를 받고 있다"면서 "어떻게 생각하느냐"고 따져 물었다.

이에 대해 허 사장은 "인천공항철도 인수는 외풍을 막지 못해서 인수하는 게 아니"라고 답하고 "내부직원 문제는 노조직원도 다 같은 직원이기에 한 없이 사랑하고 있지만, 이제는 법과 원칙에 따라, 그리고 철도발전과 대한민국의 발전을 위해 (법과 원칙에 따른) 그런 마음으로 일해야 한다고 생각한다"고 말했다.
 
그러면서 허 사장은 "제가 부임할 때도 (노조의) 행패가 얼마나 심했는지 모른다, 차를 발로 차고 차 앞에 드러눕고 완전 무법천지 같았다"면서 "그 이후에도 억지파업과 태업을 하고, 하루만 파업한다고 억지파업을 했는데 그 날 하루만 8억 원의 손실을 입었다, 그래서 이제는 국민을 볼모로 삼는 억지파업은 용납할 수 없었다"고 말했다.

그러자 최 의원은 "그렇다면 다른 일반 기업의 CEO도 이렇게 고소고발을 남발하느냐"고 따졌다. 이에 대해 허 사장은 "다른 기업은 잘 모르겠다, 다만 우리 공사처럼 한다면 그렇게 할 것이라고 본다"고 말했다.

이에 대해 최 의원은 다시 "그렇다면 허 사장은 하늘에 맹세코 모든 법을 다 지켜왔느냐, 우리 사회에는 용서가 있고, 인화와 화합이라는 게 중요하다"며 "왜 내 자식들이 그렇게 반대하고 규탄하고 했는지를 제대로 알아 보려고는 하지 않고 고소·고발만을 남발하느냐, 그렇게 해서 리더십을 발휘할 수 있겠느냐"고 다그쳤다.

이어 질의에 나선 민주당 강창일(제주도 제주시갑) 의원도 "노사문제에 있어서 경찰청장 출신이라 그렇게 고압적인가, 법과 원칙도 국민을 위한 법과 원칙이어야지 권력을 위한 법과 원칙이어서야 되겠느냐"며 "노사분규가 없는 게 국민을 위해서는 최선"이라고 강조했다.

강 의원은 또 "대통령도 소통을 강조하는데, (노조와) 대화하고 소통하라"면서 "자르고 고발하고 그런다고 해서 모두 해결된다는 인식을 바꿔야 한다"고 말했다.

이에 대해 허 사장은 "저도 의원님 못지않게 노조를 사랑한다"고 답했다.




"철도공사-철도시설공단 재통합해야"

철도산업 구조개혁에 따라 철도청에서 분리된 철도공사와 철도시설공단이 재통합돼야 한다는 주장이 제기됐다.
자유선진당 이재선(대전 서구을) 의원은 7일 오후 대전 철도시설공단에서 열린 국회 국토해양위원회 한국철도공사 및 한국철도시설공단에 대한 국정감사에서 이 같이 주장했다.

정부는 철도 경쟁력 강화 및 경영의 효율화를 목적으로 철도 시설은 국가가 소유 및 관리하는 개념에서 2004년 1월 철도시설공단을 설립하고, 철도 운영은 공사가 맡는 개념으로 2005년 1월 분화됐다.

이와 관련 이 의원은 "공사와 공단이 분리한 이후 철도경쟁력 강화 및 경영의 효율화 측면에서 별다른 개선이 없는 상태"라며 "오히려 양 기관의 부채가 증가하고 인력과 조직, 장비 등 과다중복업무에 따른 예산낭비 요소가 많아 경쟁력이 상실되고 효율성도 크게 떨어지고 있다"고 지적했다.

이 의원에 따르면, 철도공사의 경우 운영적자가 심각해 지난해에만 8000억 원이 넘는 적자를 보는 등 해마다 부채가 증가해 올 연말이면 누적부채가 9조 1196억 원에, 이로 인한 이자만 매년 2500억 원에 달한다는 것.
철도시설공단의 경우에도 특별한 자체수입 없이 운영비 대부분을 국가에서 지원받고 있으며, 나머지는 채권 발행을 통해 자체 조달하고 있는 실정으로 이자 비용이 해마다 큰 폭으로 늘어나 작년도에는 3400억 원에 이르고 있다는 지적이다.

이 의원은 "특히, 양 기관의 예산문제도 심각하지만 이해관계 상충에 따른 문제점도 나타나고 있다"면서 "일례로 하나의 역세권이 시설공단과 공사 소유로 분할돼 양자간 및 지자체간 이해관계가 충돌되면서 역세권 사업이 지연되고 있다"고 지적했다.

또 이 의원은 "뿐만 아니라 유사업무에 따른 인력과 장비에서도 업무가 중복돼 행정력의 낭비를 가져오고 있으며, 특히 양 기관이 보유한 장비와 운용인력의 경우 장비구입 및 관리비 등 600억 원 이상의 예산이 중복투자 되고 있다"면서 "공기업의 중복투자 등 방만함을 줄이고 경영의 효율성을 제고하기 위해서는 유사업무기관인 공사와 공단의 재통합이 필요하다"고 주장했다.

이에 대해 허준영 철도공사 사장은 "운영 측면에서 보면 인력이나 시설, 업무 등에서 중복되는 부분이 많다"며 "다양한 의견이 있을 수 있겠지만, 운영 측면에서만 보면 낭비요인을 없애고 일도 신속하게 처리하기 위해서는 (양 기관을)통합하는 게 효율적이라고 생각한다"고 긍정적으로 답변했다.

반면 조현용 철도시설공단 이사장은 "철도산업의 발전뿐만 아니라 경영 효율화 측면에서도 통합은 바람직하지 않다"며 "특히 양 기관을 통합하게 되면 부채가 더욱 늘어나게 되어 재정은 더욱 악화될 것"이라고 부정적인 의견을 밝혔다.




코레일 공항철도 매입 “실패한 사업 떠넘기기”
국토해양위 국정감사...“허준영 사장 부실사업은 떠안고 노조는 탄압하고”

국정감사 사흘째인 7일 국토해양위 소속 의원들은 한국철도공사(코레일)의 무리한 인천공항철도 인수 문제를 짚었다.

김성순 민주당 의원은 “인천공항철도 부실에 대한 진상규명 및 책임자 처벌도 하지 않은 채 적자를 내고 있는 코레일에 이를 매입하도록 한 것은 정부가 실패한 민자사업의 책임을 떠넘기는 것에 불과하다”고 지적했다.

김성순 의원에 따르면 코레일은 2009년 9월 14일 열린 이사회에서 인천공항철도의 총 발행 주식수 중 88.8%에 해당하는 현대건설 등 민간지분 1억 6534만 5600주를 1조 2064억에 매입하기로 의결하고 매입대금은 채권발행으로 마련하기로 했다. 이를 위해 코레일은 2009년 발행 예정이었던 1조 6507억 원의 채권에 1조 837억 원을 추가로 발행해야 하는 실정이다.

김성순 의원은 “부채가 6조 원이 넘고 연간 2500억 원이 넘는 이자를 부담하고 있는 코레일의 경영은 더욱 부실화 될 것”이라며 “인천공항철도를 국유화한 후 코레일에 위탁 운영하는 것이 바람직하다”고 밝혔다.

최규성 민주당 의원도 코레일이 제출한 ‘공항철도 인수에 따른 철도공사 중장기 재무전망’이 엉터리라고 지적했다. 코레일의 자료에 따르면 인천공항철도 인수 이후 2010년 코레일은 전년 대비 영업수익이 8천 억 원 이상 늘어날 것이라 예상했다. 최규성 의원은 “2006년 공사 출범 이후 영업수익이 연평균 3조 5천 여 억 원인데 2010년 8천 여 억 원이나 늘어나는 것은 요술이라도 부리지 않고서는 도저히 나올 수 없는 목표수익”이라고 지적했다.

한편 최규성 의원은 허준영 코레일 사장이 취임한 지난 3월 이후 6개월 만에 철도노조 조합원 및 간부 322명(중복포함)을 고소고발 한 것에 “노조 길들이기 차원의 행동 아니냐”고 지적하기도 했다.

최규성 의원은 “허 사장이 6개월 간 보인 경영행태는 부실덩어리 인천공항철도를 아무 소리도 못하고 인수한 것과 노사 간 대화와 협조보다는 경찰력을 동원한 제재조치로 일관해 노동조합의 기본권마저 억압하고 있다”고 비판했다.
Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요


원문보기


인천공항철도 국정조사 요구 국민서명 돌입

국민대책위 “코레일 인수과정도 묻지마 식” 부실의혹 규명 촉구

이꽃맘 기자 iliberty@jinbo.net / 2009년08월17일 14시06분



한국철도공사(코레일)가 지난 2년간만도 2700억 원의 혈세를 먹은 인천공항철도의 인수절차를 본격화 하고 있다.
대규모 적자를 내고 있는 인천공항철도를 코레일이 인수할 시 코레일까지 부실해질 위험이 있음에도 지난 6월 29일 코레일은 현대건설컨소시엄과 양해각서를 체결하는 등 인수에 속도를 내고 있다. 지난 달 인천시는 인천공항철도(주)의 지분 88.8%를 코레일이 인수할 것으로 보고 추가 역사 건설 계획 등을 추진하고 있다고 밝히기도 했다.
인수작업 본격화에 ‘인천공항철도 부실의혹 진상규명 국민대책위’(국민대책위)는 17일 오전 기자회견을 갖고 “잘못된 수요예측과 건설자본 특혜 의혹에 국회의 국정조사가 필요하다”며 이를 요구하는 대국민서명운동에 돌입했다.
국민대책위는 “실제 이용객이 실시협약에 비해 7%밖에 이용하지 않는 현실에서 정부는 세금으로 하루 4억 원 씩 민자 사업자에게 쏟아 부었고 내년 말 부터는 일일 보조금이 13억 원으로 급증할 예정”이라고 밝혔다. 최소운용수입보장제도에 따라 30년간 약 14조 원의 세금이 인천공항철도에 투입될 예정이다.
국민대책위는 그간 부실 의혹의 실체를 밝히기 위해 감사원에 공익감사 청구를 했으나 기간이 초과했다는 이유로 기각되었다. 인천공항철도 당시 건설교통부 장관이어던 김윤기 인천공항철도 사장이 지난 6월 중순 임기를 9개월 여 앞두고 돌연 사퇴하는 등 의혹은 증폭되고 있는 실정이다.
국민대책위는 “정부는 진상규명보다는 책임 떠넘기기에 급급한 실정이며, 인수협상의 진행 과정마저 철저히 비공개로 진행되고 있다”며 “진상규명 없이 ‘묻지마 식’으로 진행되는 인수협상이 코레일의 동반부실로 이어진다면 이 역시 위험천만한 일”이라고 지적했다.


Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요



김선욱 | 서기지부 교선부장






코레일이 트위터를?

  그래, 남들 다하는 트위터. 심지어 2MB까지도 심각하게 가입을 고려했다는 트위터. 코레일이라고 못할 이유는 없다. 이미 왠만한 기성 정치인과 언론인, CEO, 작가, 프로그래머등은 물론 심지어 외국에선 노점상 아저씨도 트위터로 영업을 하는 시대이다.

  코레일 블로그에 가면 대문짝만하게 트위터 입성을 자축하고 있는 포스팅을 볼 수 있다. 유행처럼 번지는 쇼셜 미디어, 쇼셜 네트워크 서비스에 발빠르게 적응하는 것이 대견(?)하기도 하고, 또 한편으로는 이러한 변화의 노력들이 사실상 철도노조의 그것보다 한 발 앞서고 있다는 인정하지 않을 수 없는 사실에 은근히 부아가 치밀기도 한다. 질투는 나의 힘이라고 했던가?
  철도공사가 현재 웹상에서 선전, 홍보미디어로 운영하고 있는 웹사이트를 살펴보면,

  1. 코레일 홈페이지(www.korail.com)
  2. 코레일 블로그(http://blog.naver.com/korailblog)
  3. 코레일 트위터(http://twitter.com/korail1899)
  4. 네이버 오픈캐스트 : 코레일의 신나는 기차이야기
     (http://opencast.naver.com/KR878)
  5. 철도신문(http://www.railnews.co.kr/)
  6. 코레일 웹진(http://webzine.korail.com/)
  7. 코레일 TV(http://korailtv.korail.com/)
  8. 코레일 사진DB서비스(http://photo.korail.com)

  이외에도 찾아보면 더 많을 것이다. 이 중에서 가장 활발하게 운영하고 있는 사이트는 단연 블로그로 보인다. 더불어 네이버 오픈캐스트 “코레일의 신나는 이야기” 또한 네이버 블로그 이용자들을 중심으로 구독자들이 점점 늘어나는 것으로 보인다.
  예전처럼 홈페이지 하나 달랑 만들어놓고 들어와서 볼 사람은 보고 아님 말아라 식의 선전방식은 점점 설 자리를 잃고 있다. 정보를 수집하여 가공하고 보여주기만 하면 되는 시대는 이미 지난 것이다. 블로거 뉴스를 발행해서 적극적으로 홍보를 하거나 네이버의 오픈캐스트나 트위터등을 이용해 자발적인 구독자 수를 확보, 쌍방향 소통을 통한 선전과 홍보방식. 코레일은 이른바 웹2.0시대를 가로지르고 있다.




  "RSS(Really Simple Syndication)는 '정말 간단한 발행'의 약자다. 쉽게 설명하면 블로그의 최신 글 목록을 RSS 파일로 '발행'하고 그 블로그를 '구독'하는 사람들은 그 파일을 받아다 하루에 한 번씩 열어보는 것만으로도 최신 업데이트 상황을 확인하고 새로 올라온 글을 불러들일 수 있다. RSS는 '발행'과 '구독'이라는, 정보를 수집하는 전혀 다른 유형을 만들어 냈다."  - 이것이 웹 2.0이다. (이정환닷컴) -

  다시 말하지만 이러한 각종 미디어를 통한 선전, 홍보방식은 전문가 수준의 기술력이나 커다란 자본금이 필요한 사업이 아니다. 중요한 것은 끊임없이 진화하는 웹과 인터넷 미디어에 대한 적응력, 흡수력 그리고 이를 위한 소통 마인드이다. 물론 돈(자본) 문제에서 완전히 자유롭지 못 하겠지만, 아직 그런 변명을 늘어놓을 때는 아니다. 걷지도 못하면서 어찌 하늘을 날기를 바라겠는가?
  몇 년 전 코레일은 ‘청렴철도 캠페인’이라는 연례적인 행사를 벌이면서 그 해에는 특이하게 ‘참가하는 직원에게 도토리 100개를 쏘겠다.’는 광고를 한 적이 있다. 기억나는가? 그렇다. 싸이월드라는 미니홈피가 크게 유행할 시기 도토리를 미끼로 행사 홍보를 했던 것이다. 당시만 해도 유치하다고 웃어넘겼던 분들 많을 것이다. 하지만 이제 코레일은 더 이상 예전처럼 도토리를 뿌리며 관심 좀 달라고 구걸하던 코레일이 아니다.

그림 1 코레일 트위터


  코레일은 "도토리 100개" 라는 단순한 유혹의 마케팅으로부터 벗어나, 이제는 트위터를 통해 "팔로워와 팔로윙의 차이를 아느냐" 며 얼리아답터적 면모를 드러내기에 이르렀다. 더이상 도토리 따위로 유혹하지 않는다. 자발적으로 코레일을 따르는 수많은 팔로워(follower)가 양산될 것이기 때문이다.
  참고로 미국의 오바마 대통령이나 오프라 윈프리 같은 유명인은 follower가 백만 명이 넘는다. 그저 이들이 웹상에 한마디 하면 혹은 비행기를 타고 가다가 혹은 화장실에서 볼일을 보면서 휴대폰 문자로 한마디 내뱉으면 백만 명이 그 이야기를 듣고 각자 자신의 follower에게 소식을 전한다. Retwitt! 그것도 거의 실시간으로. 속도와 파급의 규모가 이전과는 차원이 다르다.

  이제 코레일 트위터를 살펴보자.(그림 1) 날짜를 보아하니 7월 3일 만든 듯 하다. 아직 코레일의 추종자는 13인에 불과하다. followers란 코레일의 이야기를 듣는 사람이다. 반대로 following은 코레일이 따르는(이야기를 구독하는) 사람이다. 아래를 보자.
 


  그렇다면 코레일은 누구의 이야기를 듣고 있는가? 울 ‘연아’다. 코레일은 우리 연아를 following 하고 있다.
  정리하면, follower는 나를 따르는(내 이야기를 구독하는) 사람. following은 내가 따르는 사람이다. 나를 follow한 사람을 나 또한 follow하면 서로 대화처럼 이야기를 주고 받을 수도 있다.


  총 13명이 코레일의 이야기를 듣고 있다. 이중에서 하단의 2명은 철도와 별 관계없어 보이는 외국 여인들이다. 뭘까?? 궁금하면 직접 들어가 보시라. 대신 이후 벌어지는 사태에 대한 모든 책임은 필자와 무관하다!

  아직 코레일 트위터는 걸음마 수준이다. 경의선 사고가 벌어졌던 지난 7일 이후 전혀 업데이트가 되지 않았고, 무엇보다 아직 트위터식 소통방법을 이해하지 못했는지 following이 1명에 불과하다. 나의 이야기를 다른 사람에게 들려주기 전에 내가 먼저 다른 사람의 이야기를 듣는 자세가 필요한데, 코레일 트위터는 아직 그러한 노력이 보이지 않는다. 아무쪼록 코레일 트위터는 허철도식의 소통은 지양했으면 하는 바램이다.




[김선욱님의 이전 글 보기]

[서울기관차 노보/2009년 7월 노보] - 닭장 투어 "양주행 버스에 몸을 싣고"
[서울기관차 노보/2009년 7월 노보] - [편집자 서문] 감사실, 맘대로 해봐라
[서울기관차 노보/2009년 6월 노보] - 여기가 로두스다 여기서 뛰어보아라
[서울기관차 노보/2009년 6월 노보] - [편집자 서문] 자, 이제 반격입니다
[서울기관차 노보/2009년 5월 노보] - 신인감독 허철도의 이중적 태도
[서울기관차 노보/2009년 4월 노보] - 허준영 전 경찰청장의 화려한 외출
[서울기관차 노보/2009년 4월 노보] - [편집자 서문] 아직 낙하산 안 찢어졌나?
[서울기관차 노보/2009년 3월 노보] - 우리는 직접고용을 요구했을 뿐이고
[서울기관차 노보/2009년 3월 노보] - 아무리 경제가 위기라지만
[서울기관차 노보/2009년 3월 노보] - 서기지부 ‘Blogger’가 되다

Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요

  1. 박부장 2009.07.15 22:00 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    트위터에서 님을 찾으려면?





<6.24 아시아 경제> 대전지역 출발 일부 열차 운행시간 지연




6.24 대전역 출발열차 (5개 열차)

열차종별

열차번호

출발역

도착역

출발시간

(정시기준)

도착시간

(정시기준)

노선

지연시간

무궁화

1312

대전

서울

6:15:00

8:24:00

경부선

0:44

무궁화

1461

대전

광주

6:15:00

9:03:00

호남선

0:25

무궁화

1355

대전

부산

6:20:00

10:02:00

경부선

0:56

무궁화

1314

대전

서울

6:50:00

8:55:00

경부선

1:11

무궁화

1703

대전

제천

7:15:00

9:26:00

충북선

0:51


 서대전역 출발열차 (2개 열차)

열차종별

열차번호

출발역

도착역

출발시간

(정시기준)

도착시간

(정시기준)

노선

지연시간

무궁화

1572

서대전

용산

5:45:00

10:49:00

장항선

0:11

무궁화

1574

서대전

용산

7:50:00

12:59:00

장항선

0:10


Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요


출처 코레일 뉴스


28일 이사회 통해 초임을 7.7% 인하하는 새로운 임금체계 ‘의결’

 



코레일(한국철도공사)에서는 2009. 2. 25 이후 채용되는 신입사원에 대하여 초임을 7.7% 인하할 뿐만 아니라 연봉제를 전격 도입한다고 합니다.
 
새로운 임금체계는 성과 및 역량 평가를 반영하여 개인별 연봉인상을 차등하고, 정기상여금 300%를 폐지하여 기본연봉에 합산하며, 지급타당성이 미약하고 성과주의 보수체계에 맞지 않은 수당을 조정(현행 19개에서 9개로 변경)하는 등 매우 혁신적인 내용을 담고 있다.

그리고 코레일은 임금구조를 합리적으로 개선하고 일자리를 나누는 차원에서 지난 3월 2급이상 간부직원을 대상으로 정년 3년전부터 연차별로 5~10%씩 임금을 감액하는 임금피크제를 도입한 바 있습니다.




혁신적인 내용? 같은 소리하고 있네...

도데체 뭐가 좋다고 박수치고 앉아있는지...



Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요



"인천공항철도 부실, 정부가 키웠다"
사회공공연구소 "법 어긴채 민간자본에 특혜"

안보영 기자 coon@jinbo.net / 2009년05월11일 1시59분


정부가 수천억 적자의 부실덩이가 된 인천공항철도의 협약단계부터 문제점을 키워온 것으로 드러났다. 정부는 인천공항철도 건설에 과도한 수익률을 보장한데다가 사업계획(2단계)과 총사업비조차 확정하지 않은 관련법 위반상태로 협약을 체결해 사실상 건설에 참여한 민간자본인 현대건설에 과도한 특혜를 준 것으로 드러났다. 당시 협약을 체결했던 정부측 직간접 당사자들은 그 직후 해당 직책을 사임해 특혜의혹을 부추기고 있다.


정부 관료가 부실의 원인제공

사회공공연구소와 운수노동정책연구소는 11일 발표하는 보고서(이슈페이퍼)에서 “정부가 당시 이례적으로 높은 실질수익률 10.43%(명목수익률 15.95%)을 현대건설컨소시엄에 제공했고, 사업기본계획과 총사업비도 확정하지 않은 상태에서 민간투자법령까지 위반하며 협약에 조인했다”고 주장했다. 두 연구소는 지난 2001년 철도청과 현대건설컨소시엄이 인천공항철도 민간투자사업 협약체결 직후 이뤄진 2002년 감사원 감사결과 등을 분석했다.

정부가 현대건설컨소시엄과 2001년 3월 협약을 체결하면서 현대건설컨소시엄에 부여한 실질수익률은 10.43%(명목수익률 15.95%)이다. 당시 국고채(10년) 명목금리가 7%였고 30년 장기투자 프리미엄을 감안해도 현대건설컨소시엄에 부여된 실질수익률은 명목금리에 2배가 넘는 15.95%로 과도하다는 지적이다.

이는 투자위험이 가장 높다는 항만건설사업의 실질수익률이 모두 9%대였던 것을 감안하면 협약체결 당시 체결된 어떤 민간투자사업 중에서도 가장 높은 수익률이다. 또한 항만사업이 전체 운영기간 50년 중 20년만 최소운영수입보장율 80%가 적용된 반면, 인천공항철도는 운영기간 30년 내내 최소운영수입보장율 90%가 적용됐다.

철도공사(당시 철도청)은 철도사업이 도로사업 등 다른 사업에 비해 투자위험이 크기 때문에 높은 수익률을 제공했다고 주장하지만 위의 근거로 볼때 설득력이 떨어진다. 2002년 인천공항철도 사업을 검토한 감사원도 민자사업의 수익률은 투자위험도 다른 민자사업과 형평성 등을 고려할 때 인천공항철도의 수익률이 지나치게 높게 책정됐다고 지적했다.

실제 2007년 개통 이후 인천공항철도의 실제수요는 예측의 7%에 불과, 향후 30년 간 예측치의 30%에 불과한 것으로 추정됐다. 지난 2년(2007년,2008년)간 2,700억원의 국고보조금이 지급되었고 앞으로 30년간 연평균 4,610억원으로 총 13.8조원이 소요될 것으로 예상된다.


민간투자법령까지 위반하며 협약 조인


당시‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에 따르면 인천공항철도 건설사업은 대형국책사업이어서 정부가 노선 및 역사계획 등 사업기본계획을 직접 수립·고시해야 하고, 이러한 내용이 확정된 상태에서 민간투자회사와 협약을 체결해야 한다. 그러나 정부측 대표인 철도공사(당시 철도청)이 직접 계획을 수립하고 제시해야 할 2단계 구간 전체 노선계획, 용산역 추가설치 계획 등을 고시하지 않고 민간투자회사에 위임했다. 2002년 감사원은 이 부분을 <표 3>과 같이 민간투자법 '위반'이라고 지적했다.

정부와 현대건설컨소시엄은 인천공항철도 건설에서 고시를 위반한 협약내용을 체결하기도 한 것으로 드러났다. 정부 고시에는 외부에서 조달하는 2조원의 타인자본 대출확약서를 제출해야한다고 명시했으나 현대건설컨소시엄과 협약 체결할 때는 이를 제출할 필요가 없는 것으로 바꿨다. 철도공사(당시 철도청)의 출자지분을 5% 이하로 한다는 고시 내용을 어기고 아무런 절차없이 철도청 출자지분을 9,9%로 확대했는데도 재고시절차를 밟지 않고 협약을 승인했다.

정부 고시에는 경의선 복선전철화공사가 현대건설컨소시엄의 몫이 아니었으나 노선이 인천공항철도와 관련이 있다는 이유로 복선전철화 공사 7Km구간(추정사업비 6,187억원)을 현대건설컨소시엄이 맡도록 협약을 맺은 것도 고시 위반이다.



감사원 법 위반 확인하고도 '주의'에 그쳐

더 큰 의혹은 2002년 인천공항철도 사업감사를 벌인 감사원이 이런 사실을 확인하고도(감사원:1266-1268쪽, 1289쪽) 건설교통부장관, 철도청장에게 주의, 통보 조치만 취하고 마무리한 점이다.

당시 협약 체결에서 정부 책임자였던 김윤기 건설교통부장관은 체결 이틀 뒤 2001년 3월 25일 장관직을 사임했고, 정부측 협약 서명자인 정종환 철도청장(현 국토해양부 장관) 역시 일주일 뒤 자리에서 물러났다. 김윤기 전 건교부장관은 공직자 윤리법이 정하는 관련사기업체 취업제한 기간이 경과한 2004년 인천공항철도주식회사 사장으로 부임해 현재까지 재직중이고 당시 철도청장이었던 정종환씨는 현 국토해양부장관으로 돌아왔다.

두 사람은 현재 부실덩어리 인천공항철도를 공기업인 철도공사에 넘기려는 작업의 정부와 민간측 핵심축이다.

현대건설컨소시엄은 2007년 인천공항철도가 개통되자 지분매각으로 사업을 정리작업을 추진했다. 오건호 사회공공연구소 연구실장은 “이는 이미 투자이익을 실현했고 사회적 논란을 피해가려는 것으로 보인다”고 지적했다.


협약체결 직후 떠났던 핵심 관료 지금도 건재

오건호 실장은 “정부는 인천공항철도 부실 사건의 진상을 규명하기는커녕 인천공항철도 지분을 한국철도공사(코레일)가 인수하는 방침을 발표, 이는 국책 부실 사건에서 민간자본이 빠져나가려는 것을 방조하고 자신도 책임에서 벗어나려는 조치로 판단된다”고 설명했다.

보고서는 인천공항철도의 국가 인수를 논하기 이전에 "(이런 의혹에 대한) 진상규명이 선결되어야 한다"고 결론내렸다. 당시 정부가 현대건설컨소시엄에 상식을 넘는 특혜조치를 베풀었는지 과정에서 정부 관료가 어떤 역할을 했는지 밝히고 민간자본과 관련 관료들에 적절한 책임을 물은 뒤 국가 인수 방안을 논의해야 한다는 지적이다.

2009/04/24 - [서기지부] - 수조원대 국민혈세를 강탈해간 인천공항철도사업



Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요




박흥수 | 조합원




  1980년대까지는 서울 곳곳에 극장들이 제법 많았다. 이 극장들은 이른바 개봉관이라 불리는 국제, 국도, 대한, 단성사, 피카디리, 허리우드 등 서울도심 4대문 안의 1류 극장들과 외곽지역의 2류 극장인 재개봉관, 한물 간 영화 두 편을 묶어 틀어주는 동시상영관과 쇼도 보고 영화도 보는 극장들로 이루어진 3류 극장이 있었다. 필자가 살고 있던 영등포는 철도를 통해 들어오는 서울의 관문 같은 곳으로 일찍부터 상가가 발달해 있었고 도시빈민이 밀집해 살아 유동인구가 많았다. 영등포에는 연흥, 경원, 영보, 서울 극장이 시장 로타리길을 타고 재개봉관으로 주민들의 인기를 끌었고, 신길동쪽의 경신, 양평동쪽의 남도극장은 3류 극장이었다. 이중 연흥극장은 아직도 명맥을 유지해오고 있는데 당시 미아리의 대지극장, 천호동의 천호극장, 남영동의 성남극장, 가좌동의 은좌극장은 연흥극장과 더불어 중견 극장으로서 많은 사람들의 사랑을 받았다. 이들 극장은 독특한 영업사원을 두었는데 자전거 프레임에 영화포스터를 말고 스테플러 하나를 챙겨 동네를 돌았다. 이들 영업사원은 동네를 돌면서 쌀집이나 문방구, 구멍가게, 만화방 등의 벽에 포스터를 붙이고 포스터를 붙일 때 마다 가게 주인한테 초대권이란걸 주었는데 가게 주인들은 이렇게 받은 극장 초대권을 사람들에게 팔았다.
  이렇게 초대권을 사면 정상적인 영화 가격보다 싼 값으로 영화를 볼 수 있어 적지 않은 사람들이 이런 초대권을 구해서 영화를 보러갔다. 아마도 고등학교 1학년 때로 기억하는데 자전거 극장맨이 갑자기 길을 걷던 필자 앞에 서더니 초대권 한 뭉텅이를 주고 말없이 사라졌다. 영화의 제목은 ‘오! 인천’이었다. 한국을 백척간두의 위기에서 구해낸 유명한 인천 상륙작전을 배경으로 한 총천연색 시네마스코프 스펙타클 초대권 한 뭉치는 학교 교실에서 작은 종이 헬리콥터로 만들어져 4층 아래의 운동장으로 날았다. 시험기간에 종영날짜가 단 하루 남은 초대권은 아무 쓸모가 없었다.

Oh, Inchon!

  ‘오, 인천!’은 전설의 프로야구단 ‘삼미 슈퍼스타즈’ 같은 영화였다. 세계적으로 유명한 영도자 문선명 선생이 갑자기 신의 계시를 받아 눈물을 흘린 끝에 좌경, 용공사조에 물든 세상을 구원하고 맥아더 장군의 거룩함을 다시 한번 남한을 비롯한 전 세계 민중들에게 환기시키고자 어마어마한 제작비를 투자하여 영화제작에 나선다. 허리우드에서 한국전에 관계된 영화를 만드는 것은 국가브랜드가치를 높이는 대단히 중요한 일이라 판단하신 전두환 대통령께서는 적극적인 마음의 지원을 천명했다. 메가폰을 잡은 사람은 지금의 CSI과학수사대를 제작한 제리부룩하이머 정도의 명성을 갖고 있던 007시리즈 영화세편을 만든 테렌스 영이었다. 주연배우는 역시 명배우 로렌스 올리비에가 노익장을 과시하며 열연을 펼쳤다.

  공식 제작비는 4400만 달러라는 당시로서는 어마어마한 돈이 들어갔는데 9000만 달러 이상 들어갔다는 소문이 파다했다. 현재와 같은 CG기술을 사용할 수 없었던 시기인지라 전쟁이라는 대규모 스펙타클을 찍기 위해서는 돈이 많이 들 수밖에 없었지만, 코메디 같은 사건들로 시쳇말로 돈을 처바르게 된다. 엄청난 돈을 들여 만든 등대 세트가 태풍에 날아가 버린다거나 상륙작전을 감행해야 할 배들이 조감독의 실수로 엉뚱한 곳으로 달아나버려 처음부터 다시 찍었다는 촬영후일담은 눈물 없인 들을 수 없는 간증이었다. 백미는 맥아더를 환영하는 군중신이었는데 촬영을 하고나니 군중들이 너무 적어 요즘 일요일 오전에 하는 재연드라마 신비한 TV 서프라이즈 수준으로 나왔다. 엑스트라를 더 투입해 촬영했으나 이마저도 앞 장면과의 아구가 맞지 않아 300만 달러를 더 들여 촬영을 완성하는 고투를 겪게 된다. 이 영화에는 한국의 명배우들도 대거 참여했는데 현재 한나라당 홍정욱 의원의 부친 남궁원, 연기파 배우 이낙훈 등이 그들이다. 이들은 KBS방송에 출연하여 ‘오! 인천’을 보는 것은 애국의 한길로 일떠서는 일이라며 단순한 영화 홍보가 아닌 국민의 도리를 지켜야 함을 역설했다. 
  여기에 예술분야에 대한 발언이 별반 없었던 한국자유총연맹을 비롯한 여러 단체들은 ‘오! 인천’을 보는 것은 반공과 애국의 길에 나서는 것이라는 이례적인 성명도 발표된다.

깐느를 감동의 도가니로

▲ 재클린 버셋 “돈이 아니면 나오지도 않았죠”

  5년의 파란만장한 제작기간을 거친 이 대작은 결국 칸에 초청되어 전 세계 수많은 사람들을 놀라게 했고 열린 입을 다물지 못하게 했다. 우리 조선일보는 ‘깐느를 감동의 도가니로 몰고 간 화제의 걸작’이라고 제목을 달아 썼고, 이 신문을 본 시민들은 전 세계를 놀라게 한 명작에 대해 뜨거운 자부심으로 애국의 기치를 높였다. 칸에서 2시간 20분이라는 상영시간을 다 채운 뒤 영화제작진은 칸의 충고를 받아들이기에 이른다. 칸에서는 2시간 20분 동안 감동의 물결에 젖어있기에는 심신이 너무 고통스러우니 조금 줄였으면 한다는 사람들의 조언이 앞을 다투었고, 결국 35분을 잘라내 1시간 45분짜리 영화로 재편집된다.
  특히 이들 잘라내버린 필름 중에는 일반적인 상황과 달리 출연배우가 “제발 자기 나오는 분량 좀 빼달라”고 사정해서 빠진 부분도 있다는 사실은 이 영화가 예사로운 영화가 아님을 보여주고 있다. 여자주인공으로 나오는 재클린 버셋은 토크쇼에 나와서 돈 때문에 찍었고 자기는 영화를 보지도 않았다며 결백을 주장하기까지 했다.
  결국 이 영화는 상복도 터지게 되는데 골든 래즈베리상 6개부분 후보에 올라 무려 4개를 싹쓸이 하게 된다. 당시 전두환 국왕폐하를 위한 신문인 서울신문은 “한국전(戰)영화의 쾌거”, 조선일보는 사설에서 “헐리웃의 권위 있는 관계자들이 선정하는 권위 있는 상을 수상한 영화”라며 한국전 배경영화의 쾌거를 극찬했다.

  다음은 골든 래즈베리상의 수상내역이다.

  ․ 1982년도 골든 래즈베리상
  ․ 최악의 영화상
  ․ 최악의 각본상
  ․ 최악의 남우주연상 (로런스 올리비어)
  ․ 최악의 감독 상 (테렌스 영)
  ․ (노미네이트) 최악의 남우조연상 (벤 가자라)


오! 인천철도

  요즘 한창 뜨는 개콘의 봉숭아학당 코너를 보면 빼짝 마른 친구가 나와 스타가 되고 싶냐며 명함을 뿌린다. 스타는 아니지만 부자가 되고 싶으면? 게다가 내 돈은 한 푼도 안들이고 땅 짚고 헤엄치기식으로 떼돈을 벌고 싶으면? 떼돈도 정부가 거져 주는 돈이라면? 방법은 간단하다. 사회간접자본 민간투자유치 사업에 뛰어들면 된다.
  민간투자유치사업이란? 흔히 BTO(Build-Transfer-Operate)방식으로 불리는데 국가재정의 부족을 민간자본의 투자로 대체해서 사회에 꼭 필요한 기반시설을 유치한다는 취지다. 민간자본이 사회기반시설의 완공과 동시에 시설의 소유권이 국가나 지방자치단체에 이전된다. 사업시행자인 민간자본은 일정기간(보통 20-30년)의 관리운영권을 갖고 시설을 운영함으로써 투자비를 회수하는 방식을 취하게 된다. 민간자본과 국가 또는 지자체는 시설운영과 관련해서 계약을 맺는데 여기서 중요한 것은 민간자본의 수익이 보장되지 않을 때 국가가 보조금을 지원한다는 사실이다. 지금까지 국가보조금은 앞서 말한 수요량 예측에 따른 예상수익을 기준으로 90%에 해당하는 금액을 지원하는 것으로 결정된다. 
  그럼 이 과정에서 돈은 어떻게 벌 수 있는가? 일단 건설비는 국가가 보장해 주는 사회간접자본이니까 은행에서 대출받으면 된다. 또는 PJ(프로젝트 파이낸싱)이라 불리는 투기성 투자금을 모아도 된다. 그러므로 당장 내 돈은 한 푼도 안 들어 갈 수 있다. 두 번째는 수요량 예측이다. 사실 이것이 돈 버는 핵심인데 무한정 부풀리면 되는 것이다.

돈 버는 비밀, 수요량 부풀리기

  서울-춘천간 민자고속도로의 경우 민간 사업자는 5만2천대의 하루 교통량을 예상했지만 감사원과 국토연구원조사결과는 민간사업자의 절반에 불과했다. 서울의 서초구와 경기도 과천을 잇는 우면산 터널의 경우 총 1384억의 공사비가 들었지만, 30년간 정부가 부담해야 하는 운영비는 공사비의 18배에 달하는 2조 5천억이나 된다. 2004년 6월 정부의 인천공항철도 실시계획 승인확인서에 따르면 2007년 실시협약 예상 수송수요는 1일 20만 7421명인데 반해 한국교통연구원이 조사한 인천공항 1일 입출국자 예상인원은 8만 명에 불과하고 환송객, 공항종사자, 승무원 등을 포함한 항공관련업체 종사자 등을 포함한 총 이용인원도 13만 8316명에 불과하여 당초 예상수치에 훨씬 못 미쳤다. 공항이용객과 관련종사자들이 택시, 자가용, 통근버스, 공항리무진 등 다른 교통수단을 제쳐두고 모두 공항철도를 이용해도 예상수송수요를 감당해 낼 수 없는 수치를 전문적 검토 끝에 나온 결과라고 들이밀었다.
  이들 민간 사업자들은 수입이 나면 나는 대로 좋고 안 나도 뻥 튀겨 놓은 예상수익률로 정부보조금을 받으면 되니 이렇게 좋은 사업이 어디 있는가?

전 철도청장 정종환 장관의 작품

  인천공항철도 민자유치가 되던 1998년으로 타임머쉰을 타고 간다면 제일 먼저 만날 수 있는 사람은 바로 국토해양부 정종환 장관이다. 민간사업자들과 정부의 사업체결식에서 정부 측 대표가 당시 철도청장이었던 정종환 장관이었기 때문이다. 당시 정부는 천문학적인 건설비가 들어가는 인천공항철도 사업에 민간자본을 유치하게 되어 정부의 재정부담 감소와 민간운영기법 도입으로 인한 경영합리화로 철도운영의 새로운 전기를 만들게 되었다고 자찬했다.
  그러나 오늘날 유령철도가 된 인천공항 철도는 판도라의 상자처럼 뚜껑을 열면 열수록 끝없이 많은 문제만 생겨나고 있다. 노선설계의 적절성, 공항이용 편의성, 고속도로와의 상호 보완성, 전력방식, 수요예측 등 모든 것이 주먹구구요 땜질처방으로 일관되어 있다. 소위 국토부의 전문가들과 민간기술자들이 한 일이라곤 어떻게 하면 국민세금 거덜내는냐 경쟁한 것 밖에 안 되는 형상이다.
  이미 건설단계에서부터 많은 사람들은 문제점을 지적했고 대안마련을 요구했지만 그때마다 모르쇠로 일관했던 정부는 이 부실덩어리를 철도공사에 떠넘기고, 자신들의 책임을 슬그머니 덮으려고 하고 있다. 더구나 이 과정도 아무도 모르게 유령이 결정해 버렸다.

인수는 했으나, 인수를 결정한 사람은 없다?

  철도공사는 인천공항철도 유치를 경찰청에서 오신 분과 관계없다고 했는데 그렇다면 누가 이 중요한 사항을 결정했다는 것인가? 우리는 강경호 전 사장이 뇌물수수로 물러난 이후 사장 없이 지내왔다. 철도공사의 최고 정책결정권자가 없는 상황에서 인천공항철도 인수가 이루어진 것도 아니고 현 사장인 결정한 것도 아니면 유령이 결정했다는 것인가?
  인천공항철도의 철도공사인수 과정도 국토부의 보도자료 하나로 달랑 발표되었다. 인천공항철도의 근본적인 문제가 무엇이고, 이를 어떻게 해결할 것이며, 이런 결과를 가져온 집단과 사람들에 대해서는 어떻게 책임을 물을 것인가에 대해서는 일언반구도 없다.
  더욱이 정부는 철도공사에 대해서 5천여 명이나 되는 인력감축 등 구조조정을 통한 자구노력을 통해 적자를 한 푼이라도 줄이라고 요구하면서 부실 덩어리를 아무 대책 없이 떠넘기고 있다.

인수에 앞서 진상 규명이 선행되어야

  우리는 분명히 기억하고 있다. 국토부는 철도구조개혁을 이야기 하면서 입만 열면 기반시설은 정부가 책임질테니 철도는 운영에만 신경쓰라고 했다. 그러나 현실은 과다한 선로사용료 요구로 정부의 기반시설 투자책임은 방기한 채 철도 적자타령으로 국민들에게 철도는 부실기업이라고 쇠뇌시키고 있다.
  인천공항철도인수에 따른 철도공사 부실도 시간이 지나면 철도공사의 경영부실의 문제로 치환되어 역시 공기업은 안되니까 민간경영기법을 도입하자고 나설 것이다. 대책 없는 인천공항철도의 철도공사 인수는 정책실패의 책임을 덮고 이후 의도적으로 부실을 키워 철도 민영화의 구실로 삼을 수 있는 트로이의 목마이다. 지금이라도 철도의 진정한 발전을 위해서라면 인천공항철도의 문제들에 대해 명확한 규명을 하는 것이 우선이다. 철도공사로의 인수는 문제를 규명하고 대책을 마련하며 대안을 찾은 후에 해도 늦지 않다.


2009/04/24 - [서기지부] - 수조원대 국민혈세를 강탈해간 인천공항철도사업

Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요

뉴시스 펌 -> 바로가기




철도노조의 '규정지키기' 명분으로 계속되고 있는 서울발 지방행 열차지연사태가 해결점을 찾지 못한채 무한질주를 계속하고 있다.

지난 1일부터 나흘째 계속되고 있는 지연사태는 이용승객들의 불편으로 이어졌다.
3일 오전 10시부터 재개된 철도노조 서울지방본부의 태업으로 인해, 하행선 일부 열차의 운행이 6∼13분씩 지연됐다. 이로 인해 어제까지 운행이 지연된 열차는 모두 42편(1일 12편, 2일 26편, 3일 4편)에 이르고 있다.

이에 대해 사측은 "비상수송대책 상황실을 가동, 열차 지연을 최소화하고 있다"고 밝혔지만, 지난 3일 오후 6시 서울본부가 농성을 벌이고 있는 서울역 광장의 농성천막이 강제 철거되면서 사태는 '노사간 강경대치' 국면으로 치닫고 있다.

특히 태업(노조는 규정지키기라 주장)에 참여한 수송원 등 11명에 대해 사측으로부터 직위해제 통보를 받은데 대해 "철도노조확대쟁위를 열어서라도 이 문제를 반드시 짚겠다"고 밝혀 강경입장을 선언했다.

하지만, 노조는 4일 현재까지도 "외주식당 문제가 논의되면 언제든지 대화에 응할 자세가 되어 있다"고 말해 재협상 여지를 남겼다.

이 같은 노사간 대립으로 인해 하루 20여편이 넘는 서울(용산)발 열차의 부분적인 운행차질이 예상된다.

실제 노조는 "4일 정비없이 운행할 열차는 KTX 3대를 포함해 총 24대"라고 밝혀 상황이 악화될 경우, 하루 20여편에 이르는 열차지연이 불가피할 전망이다.

이에 대해 사측은 "가능한한 모든 수단을 동원해서라도 승객피해를 최소화하겠다"면서도 "노조측의 태업은 명백한 불법행위"라고 밝혀 당분간 대치상황이 지속될 것으로 보인다.

일부에서는 열차지연으로 촉발된 노사간 갈등이 특단의 중재안이 마련되지 않는 한, 승객불편이 불가피한 상황에서 '제3자(정부) 중재안이 필요한 때'라는 지적마저 제기돼 코레일 노사가 어떤 해결방안을 찾을 지 귀추가 주목된다.

Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요

아래 글은 오건호 사회공공연구소 연구실장님이 프레시안에 게시한 칼럼을 퍼온 글입니다. 원문보기



"'7% 철도', 내 출생의 비밀을 알고 싶다!"

난 인천공항철도다. 정말 면목이 없다. 2007년 개통 이후 승객수가 예상에 비해 7%에 불과하다. 부실덩어리, 애물단지로 전락했다. 한국철도공사로 넘어갈 모양인데 그 집안에도 민폐를 끼칠 것 같다. 어쩌다 이 지경이 되어버렸는가? 이제라도 나를 알고 싶다. 당신들의 도움이 필요하다.

내가 들은 이야기

▲ 인천공항철도. ⓒ연합
지금까지 내가 들은 이야기는 대략 이렇다. 1990년 인천 영종도가 신공항 입지로 선정되었다. 섬으로 들어가는 길이 필요해졌고, 정부는 도로와 철도 건설을 검토했다. 그런데 돈이 부족했다. 묘안이 나왔다. '민간자본을 끌어들이자'고.

문제의 씨앗은 여기서 시작된 듯하다. 정부는 1994년 "사회간접자본시설에 대한 민간투자법"을 만들었다. 일명 BTO 민간투자법이다. 민간자본이 건설하고(Build), 정부에게 소유권을 넘기되(Transfer), 일정기간 운영해(Operate) 투자 원리금을 회수한다는 것이다.

정부는 재정지출이 큰 SOC사업을 직접 수행하기보다는 민간에게 맡기고 투자비를 장기간 나누어 지급하면, 초기 재정 지출을 줄일 수 있다고 생각했다. 길게 보면 조삼모사이지만 당장 재정 부담을 피하고 싶었던 거다. 문제는 민간자본이 들어오면서 '수익극대화'도 같이 밀려 왔고, 민간자본 유치를 위한 '특혜' 의혹도 번져갔다는 점이다.

어쨌든 정부는 1998년 현대건설 콘소시엄을 우선협상대상자로 지정했다. 콘소시엄에 참여한 다른 회사들도 대림그룹, 포스코건설 등 대부분 건설회사들이었다. 나를 만드는 데 든 비용은 총 4조 원이다. 정부가 1조 원을 지원하고 현대건설 콘소시엄이 3조 원을 조달했다. 민간회사들은 준공 이후 30년간 나를 운영하면서 투자 원리금을 회수하기로 했다.

마침내 2001년 3월 23일 정부는 인천국제공항철도주식회사와 건설 협약을 체결했다. 나의 운명이 결정된 날이다. 그리고 6년 후인 2007년 3월 나는 인천공항과 김포공항 사이 1단계 운행을 시작했다. 내년에는 서울역까지 갈 예정이다.

이건 대형 국가재정 사건이다

요즘 힘들다. 쥐구멍이라도 있으면 숨고 싶다. 나를 이용한 승객수가 사업협약서가 예측한 것에 비해 7%라니! 얼마 전 정부가 다시 계산해 보았지만 계약이 완료되는 30년 후에도 실제수요는 여전히 예측수요의 33%에 머물 것으로 나타났다.

미안하다. 이로 인해 내가 당신들의 귀한 세금을 축내고 있다. 그것도 천문학적인 규모로. 계약서에 있는 최소운영수입보장 항목 때문이다.

정부와 인천공항철도주식회사는 협약서를 작성할 때 앞으로 승객수가 기대에 미치지 못할 경우 예측수요의 90%까지 정부가 보상하기로 했다. 그래서 지금 내가 김포와 인천을 오갈 때마다 당신들의 세금이 인천공항철도주식회사로 빠져 나간다. 2007년 1040억 원, 2008년 1666억 원. 앞으로 30년간 얼마나 될까? 놀라지 마라. 연평균 4610억 원, 총 13.8조 원이다. 이건 내가 보기에도 대형 국가재정 사건이다.

민간회사는 왜 나를 매각하려 할까?

이곳저곳에서 대책을 마련하느라 분주하다. 그런데 돌아가는 모양새가 이상하다. 갈수록 나의 건설 과정에 무엇이 있었다는 생각이 든다.

우선 나에게 투자한 민간회사들의 행보가 심상치 않다. 이들은 내가 개통한 지 2개월 만인 2007년 5월 금융투자자들과 지분매매계약을 체결하고, 이를 승인해달라고 정부에게 요청했다. 준비과정을 생각하면 내가 운행도 시작하기 전에 나를 팔아버릴 작정이었던 셈이다. 30년 동안 나를 돌보겠다고 해놓고선....

난 민간회사들이 나를 장기간 운영하는 것을 좋아하는 줄 알았다. 이들은 최소운영수입보장제도 덕분에 연 10% 이상의 수익률을 보장받고 있다. 요새 같은 저금리에 보통 사업이 아니다. 그런데도 나를 넘기겠다니 정말 이해하기 어렵다.

혹 이들에게 숨겨야 할 불편한 진실이 있는 것이 아닐까? 매년 4000억 원 이상의 세금을 낭비하는 나에 대한 진실 말이다. 사업계획서를 작성한 당사자로서 대형 국가재정 사건이 사회적으로 더 뜨거워지기 전에 빠져나가려는 것은 아닌가?

난 알고 싶다. 내가 정말 그렇게 시급한 사업이었을까? 2000년 인천공항이 개통되면서 같은 해 이미 인천공항고속도로가 운행을 시작했는데, 이듬해인 2001년에 정부는 나를 건설하기로 계약을 체결했다.

당신들도 궁금할 것이다. 어떻게 그렇게 수요를 높게 잡을 수 있었을까? 보조금을 많이 받아내기 위해 예측수요를 부풀린 것 아닌가? 감사원조차 민간회사의 수입보장을 제도적으로 보장하는 나라는 우리나라밖에 없다고 한탄했는데, 민간회사들이 이를 악용한 것은 아닐까?

지금 옆집 인천공항고속도로도 수요가 예측치의 절반에 불과해 속을 썩이고 있다. 올해 10월이면 인천대교까지 개통될 예정이다. 두 친구 모두 최소운영수입보장율을 80%로 보장받았는데, 인천공항고속도로는 개통 이후 어느새 5000억원 이상 정부 보조금을 받아 갔고, 인천대교는 개통도 하기 전에 벌써 '세금 먹을 하마'로 불리우고 있다. 인천공항 가는 길에 BTO 3형제가 박 터지게 생겼다.

사건 규명을 외면하는 정부

▲ 인천공항철도가 '탄생'할 당시 철도청장이었던 정종환 현 국토해양부 장관. ⓒ뉴시스
정부의 태도는 더 이상하다. 지난 3월 30일 정부는 인천공항철도 민간회사들의 지분 매각 요청을 사실상 받아들였다. 금융투자자 대신 한국철도공사가 나를 사도록 하겠다는 것이다. 그런데 조건이 바뀌었다. 한국철도공사에게 적용되는 최소운영보장수입율은 90%가 아니라 58%이다. 그만큼 정부가 부담해야 하는 보조금을 줄이겠다는 것이다.

나 만큼 가엾은 것이 한국철도공사다. 공기업으로 수익을 추구하진 않는다 해도 58% 보장율로는 나를 운영하기 어려울 것이다. 지금도 적자로 고생하는데 정말 안됐다. 철도선진화계획에 따라 내년까지 영업적자를 절반으로 줄이지 못하면 민영화된다고 하던데.....

난 정부가 민간회사들의 매각 요청을 보류시키고 사건의 진상을 조사할 줄 알았다. 고작 예측의 7%에 불과한 수요, 그로 인한 천문학적인 정부보조금, 이를 보면서도 그냥 넘어가다니, 정말 호탕한 정부다.

그 런데 혹시 정부에게도 감추고 싶은 비밀이 있는 것은 아닐까? 당시 민간자본 유치에 적극적으로 나섰으며, 이 사업을 승인해 준 당사자가 바로 정부다. 과연 민간회사가 내놓은 사업계획서를 제대로 검토했을까? 총건설비가 4조원이 드는 국책사업인데, 이후 예측수요의 90%를 보장해 주어야하는 사업인데, 수요 산정이 정확한지 꼼꼼히 따져나 보았을까? 그 자료는 어디에 있는가?

내가 요즘 알아낸 사실들

요 사이 내가 새롭게 접한 사실들이 있다. 나를 만들 때 '예비타당성조사'를 하지 않았다고 한다. 이 조사는 국책사업으로 공사규모가 500억 원 이상일 때 실시되는 것인데, 이 제도가 도입되기 직전에 현대 컨소시엄이 우선협상대상자로 지정되는 바람에 나는 조사 대상이 아니었단다.

수소문 끝에 몇 사람 이야기도 들었다. 당시 계약에 서명한 정부 측 대표자는 철도청장이었다. 지금 이 분은 이명박 정부 출범 이후 현재까지 국토해양부 장관으로 있다. 나에 대한 조사가 진행된다면 이 분이 조사책임자이면서 피조사자가 되어야 한다. 이를 어쩌나!

▲ 인천공항철도 계약 당시 건교부 장관으로 참석했던 김윤기 전 장관은 현재 인천공항철도 사장이다. ⓒ연합
또 한 사람 있다. 당시 주무장관으로 계약에도 참석하신 건설교통부 장관이다. 이 분은 2001년 3월 23일 나의 계약을 마무리하고 이틀 후인 25일 장관직을 떠났다. 그리고 3년이 지난 2004년 (공직자윤리법에 따라 퇴직공직자는 관련 사기업체에 2년 동안 취업할 수 없다 한다) 인천공항철도 대표이사로 부임했다. 이 분은 지난번엔 건설계약 승인자였고 이번엔 지분매각 요청자로 전면에 서 있다.

내 출생의 비밀을 밝혀 달라

난 지지리도 운이 없다. 예비타당성조사 자료가 없다니, 나의 건설을 결정하신 분들이 지금 사장님, 장관님이라니...이러다간 내 비밀을 알아내기 어려울 것 같다.


그래서 사장님, 장관님 대신 당신들에게 편지를 쓴다. 난 7% 철도라는 불명예를 견디기 힘들다. 더 이상 '세금 먹는 하마'가 되고 싶지 않다.

이제 곧 한국철도공사가 민간회사의 지분을 인수해 새 주인이 될 모양이다. 그 전에 진상이 밝혀져야 한다. 정말 내가 그렇게 급히 태어나야 했는지, 도대체 아이들도 비웃을 예측수요는 어떻게 만들어진 것인지, 예비타당성조사도 없었다던데 정부는 어떻게 검사를 했는지.

이건 나만의 문제가 아니다. 민간투자사업으로 태어난 많은 나의 친구들이 비슷한 처지에서 하소연하고 있다. 세금을 내는 건 바로 당신들이다. 제발 내 출생의 비밀을 밝혀 달라.



/오건호 사회공공연구소 연구실장
Posted by 서기지부

댓글을 달아 주세요