국토부는 국민의 생명을 위협 하는 ‘날림 기관사’ 양성계획을 즉각 중단하라


국토해양부는 ‘철도기관사 되기 쉬워진다’라는 제목의 보도자료를 통하여 철도안전법 시행규칙 개정안을 입법예고했다고 밝히고 있다. 이 개정안에 의하면 현행 기관사 운전면허 취득교육이 대폭 간소화되며, 이론교육 없이도 면허취득이 가능해 진다. 또한 신규 면허취득자의 실무수습(견습)기간을 철도 운영기관 자율로 결정하게 해 실무수습기간이 대폭 축소될 것으로 예상된다.

그런데 우리는 왜 철도기관사가 되기 쉬워져야 하는지 반문한다. 철도기관사는 한 번 운행할 때마다 수천명이 넘는 여객의 생명과 안전을 책임져야 한다. 또한 기관사로서 업무를 수행하기 위해서는 단순한 기기취급 방법뿐만이 아니라 각종 열차안전운행과 관련된 시스템을 명확히 이해고 있어야 하며 차량고장시의 응급처치를 위한 기술적 지식을 습득하고 있어야 한다.

그럼에도 국제적으로 유례가 없는 기관사 면허취득 교육기간 축소와 실무수습기간 축소는 “철도안전을 확보하기 위하여 필요한 사항을 규정하고 철도안전관리체계를 확립”하기 위하여 제정했다는 철도안전법의 입법취지를 근본적으로 부정하고 있는 것이다.

이웃나라인 일본 동일본 철도의 경우 이론교육만 3개월, 기술교육을 4개월 이상 의무적으로 시행해야만 기관사 면허취득이 가능하다. 또한 미국의 유니온 퍼시픽 화물철도회사의 경우 면허를 취득하더라도 1년간의 실무수습기간을 의무화하여 안전한 철도수송이 가능하도록 면허취득 및 신규수습의 최소 요건을 명확히 규정하고 있다.

그런데 국토해양부는 이론교육 없이, 실무수습도 운영기관 마음대로 하여 부적격 기관사를 대량 양산하여 국민이 이용하는 열차운행에 투입하려 하고 있는 것이다.

그리고 이렇듯 무리한 날림기관사 양성계획을 도입하려는 이유를 “대체기관사를 충분히 확보하여 철도파업 등으로 인한 국민 불편과 물류차질이 없도록”하기 위해서라고 보도자료를 통해 밝히고 있다.

철도파업에 대처하는 일은 철도를 이용하는 국민의 안전을 확보하는 일에 비교하면 사소한 일이다. 또한 헌법에 보장된 노동조합의 단체행동권을 봉쇄하기 위하여 국가가 나서서 안전하게 철도를 이용할 국민의 권리를 무시한다면 이는 누구를 위한 국가기관인지 전국민의 지탄을 받아 마땅한 일이다.

실제로 지난 11월 26일 철도파업 당시의 교통대란은 대부분 무리하게 투입한 대체기관사들 때문에 발생했다. 철도노동조합은 새로 도입된 노조법의 필수유지업무 제도에 따라 여객운송을 담당하는 기관사 3천명중 2천명을 남겨놓고 파업에 돌입하였다. 이 인원으로 평균 60%의 열차운행이 보장되어 있었고, 특히 수도권 전동차의 경우 출근시간 100%, 퇴근시간 80%, 출퇴근 제외시간에도 64%의 열차가 운행되게 되어있었다.

그럼에도 철도공사는 철도노조의 파업을 무력화하기 위하여 숙련도가 떨어지는 외부대체인력을 대거 투입하여 100% 가까운 열차운행을 확보하겠다는 무리한 계획을 세웠다. 그런데 이 대체인력의 운전미숙과 운전사고로 인하여 열차운행은 더욱 커다란 차질이 발생하였다. 파업중에도 5분에서 10분이면 한 대씩 운행되어야 할 전동열차가 무려 40분씩 기다려야 탈수 있는 기현상이 발생한 것이다.

실제로 철도노조가 파업중이던 11월 27일 7시 40분경 구로역에서 대체기관사로 투입된 군인력이 출발신호기를 확인하지 않고 열차를 출발시키는 바람에 선로장애를 일으켜 6개 전동열차가 길게는 40분씩 지연되는 사고가 발생하였다.

이 시간은 노조법 필수유지업무 제도에 의하여 우리가 지명한 조합원들이 투입되어 100% 열차운행이 되어야 하는 시간이다. 그럼에도 철도공사는 숙련도가 떨어지는 군인력을 기관사로 투입하여 열차사고를 발생시킨 것이다.

또한 출발신호를 확인하지 않고 열차를 출발시킨 행위는 단순히 열차지연의 문제를 넘어 열차충돌사고로 이어질 수 있는 중대한 사고행위로서, 철도공사의 기관사가 이런 오취급을 하였다면 중징계를 감수해야 하는 사고이다.

국토해양부의 철도안전법 시행규칙 개정안은 위와 같은 아찔한 사고를 일상화 하겠다는 위험천만한 발상이라 하지 않을 수 없다. 우리는 국가기관이 나서서 안전하게 철도를 이용할 국민의 권리를 침해하는 것을 좌시하지 않을 것이다. 또한 철도를 이용하는 국민들을 날림기관사들의 실습대상으로 삼는 국가 기관의 인명경시풍조를 좌시하지 않을 것이다.

국토해양부는 지금이라도 국민의 생명을 위협하는 날림 기관사 양성계획을 즉각 포기하라.

그렇지 않는다면 철도노동조합은 물론 양식 있는 정치정당과 제 시민사회단체들을 포함한 전국민적 저항에 직면할 것임을 분명히 경고한다.

 

2010년 1월 7일

전국철도노동조합
Posted by 서기지부

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전성철 | 조합원





  법은 지키라고 있는 것이다. 기관사 면허제가 시행된 이후 과연 철도운영자는 철도안전법을 지키고 있는가? 그리고 나 또한 안전법을 지키고 있는가?
  안전법을 지키자니 휴일근무 수당이 많이 발생하고, 안 지키자니 법이 무섭고 그래서 두리뭉실 얼렁뚱땅 넘어가려하는 철도 운영자가 있어서는 안 될 것이다. 법은 지켜야한다.

철도안전법

제21조 (운전업무 수행의 필요요건) ①운전면허 취득자가 철도차량 운전업무에 종사하고자 하는 때에는 건설교통부령이 정하는 바에 의하여 운전 실무수습이수 등 철도 차량의 운전업무수행에 필요한 요건을 갖추어야 한다. (중략)


철도안전법 시행규칙

제37조 (운전업무 수행의 필요요건 등) ①법 제21조 제 10항의 규정에 의하여 운전면허 취득자가 철도차량 운전업무에 종사하고자 하는 때에는 다음 각호의 요건을 갖추어야 한다.
1. 운전할 구간의 선로·신호시스템 등의 숙달을 위한 실무수습교육을 이수할 것.
2. 운전할 철도차량의 기기취급 방법 및 비상시 조치 방법 등에 대한 실무수습교육을 이수할 것.
②제1항의 규정에 의하여 운전면허 취득자가 이수하여야 할 실무수습교육의 세부기준은 별표 12와 같다. (중략)


철도안전법 시행세칙

제8조 (실무수습 방법 등) ①철도운영자등은 시행규칙 제37조 관련 별표12의 실무수습, 교육항목에 관한 세부교육기준을 마련, 시행하여야 한다. (중략)
③철도운영자등은 운전업무수행 경력자가 기기취급 방법이나 작동원리 및 조작방식 등이 다른 철도차량을 신규 도입하여 운영하고자 하는 때에는 조작방법 등에 관한 교육을 실시하여야 한다.
④철도운영자등은 운전업무수행 경력자가 영업운행하고 있는 구간을 연장운행하거나 이설구간을 운전하고자 할 때는 실무수습교육을 실시하여야 한다.



별표12 실무수습 교육의 세부기준(제37조 2항 관련)

1.신규응시 운전면허 취득자 (생략)

2. 철도차량운전업무보조·전동차차장·철도건설 및 유지보수 기계 또는 장비경력

면허종별

실무수습·교육항목

실무수습·교육항목 또는 거리

제1종 전기차량 운전면허

·선로·신호등 시스템

·운전취급 관련규정

·제동기 취급

·제동기 외의 기기취급

·속도관측

·비상시 조치 등

200시간 이상 또는

4,000킬로미터 이상

디젤차량 운전면허

200시간 이상 또는

4,000킬로미터 이상

제2종 전기차량 운전면허

200시간 이상 또는

3,000킬로미터 이상

철도장비운전면허

150시간 이상 또는

1,500킬로미터 이상


3. 운전업무수행경력자가 운전업무 수행경력이 없는 구간을 운전하고자 하는 경우에는 60시간 이상 또는 1,200킬로미터 이상의 실무수습·교육을 받아야 한다.

4. 운전업무수행경력자가 다른 철도차량을 운전하고자 하는 때는 30시간 이상 또는 600킬로미터 이상의 실무수습·교육을 받아야 한다.

※ 비고 : 운전실무수습·교육의 시간은 교육시간, 준비점검시간 및 차량점검시간과 실제운전시간을 모두 포함한다.


동력차승무원 지도교육

제25조(신설노선·신규차량 적응교육) 신규노선·신규챠량 적응교육은 다음에 의한다. 다만, 승무원 운용상 부득이한 경우 사장(주관사업본부장)의 승인을 얻어 예외로 한다.
1. 신설노선
 가. 일부구간 신설(선로개량 등) : 영상자료를 활용한 교육가능
 나. 전 구간 신설 : 10왕복 이상
2. 신규차량 : 30시간 이상 또는 600Km이상
  1) 영상자료 및 시뮬레이터에 의한 교육시간 포함(전체시간의 1/3범위 내)
  2) 운전실무 수습교육의 시간은 교육시간, 준비 점검시간 및 실제 운전시간을 포함한다.



철도안전법 제21조(운전업무수행의 필요성)
철도안전법 시행규칙 제37조(운전업무수행의 필요 요건 등)
철도안전법 시행세칙 제8조(실무수습 방법 등)
철도안전법 시행세칙 제 37조 ②항 관련 별표12. 실무수습교육의 세부기준
동력차 승무원 지도교육 규정 제17조(승무원 인증심의위원회 구성 및 운영)
동력차 승무원 지도교육 규정 제8조(승무원 인증심의)
동력차 승무원 지도교육 규정 제25조(신설노선·신규차량 적응교육)


  나열한 법과 관련 규정 조항들이 기관사와 직접 관계되는 사항들이다. 이중 기관사 면허제도와 관련 핵심적인 규정을 간추리면 다음과 같다.

  <운전업무 수행 경력이 없는 구간>
  ◦ 60H 또는 1200Km의 실무수습 교육을 받아야한다.
  ◦ 영상자료 활용교육 가능(전체시간의 1/3범위이내)
  ◦ 단서 - 승무원 운용상 부득이한 경우 사장의 승인을 얻어 예외로 한다.
  ◦ 수습 교육시간은 교육시간, 준비점검시간, 실제운전시간 포함

  60H과 1200Km 애매모호한 숫자를 어떻게 정의해야 좋을까?
  예를 들어 천안-익산간(장항선) 개량구간이 100Km, 기존선이 50Km 라고 가정하면 개량구간 100Km를 60H이나 1200Km를 실무수습 하여야 맞다고 본다. 그리고 선로개량구간 실무수습시간 계산 중 구내에서의 기관차 점검시간은 의미가 없으므로 실무수습시간에서 제외하도록 개정해야 할 것이다.

천안-신창 복선전철 및 장항선 개통 이후의 아산역 모습


  또한 단서조항 “승무원 운용상 부득이한 경우 사장의 승인을 얻어 예외로 한다”라는 동력차 승무원 지도교육 규정을 적용하여 서기 장거리조(기관사2인승)의 보조기관사 업무를 실무수습과 겸하도록 승조를 구성, 교번운용을 하고 있는데 이는 합당하지 않다고 판단한다.
  설령 상기의 단서조항을 인정한다하더라도 안전법에 명시된 실무수습을 마치고 장항선에 대한 운전 인증심의를 통과해야 비로소 장항선 운전업무를 수행할 수 있으며 안전법에도 저촉되지 않는다고 판단한다.


  철도운영자님께 묻겠다.
 
1. 현재 장거리조 장항선 사업의 경우 몇 번을 실무수습교육을 해야 장항선을 운전할 수 있는가? 
2. 승무원 인증심의위원회에서 결정이 난 후 운전을 해야 하는가?
3. 그냥 당사자 판단에 운전 업무 수행 경력이 없는 구간을 60H 또는 1200Km가 충족되었을 때 운전하면 되는 것인가?

철도운영자님께 답변을 부탁드린다. (답변은 http://seogi.org에 남겨주길 바란다.)
 
  앞에서 장항선 개량구간을 예로 들었지만, 우리(서기승소) 사업소 사업구간 중에 실제 승무원들이 운전할 수 있는 인증구간으로 면허증에 표기는 되어 있지만 안전법을 충족시키지 못하는 부분이 있다. 이와 관련 한 질문이므로 이 또한 철도운영자님의 답변을 부탁드린다.

1. 경의선(수색-문산) 선로가 단선에서 복선으로 바뀌고, 각 정거장 구내 배선이 완전히 바뀌었는데도 실무수습 없이 운전해도 안전법에 저촉되지 않는가?
2. 용산입환기가 고속열차 구원기로 지정되어 있는데도 불구하고 금천구->고속선에 대한 실무수습을 받은 적이 없다. 안전교육시간에 고속선, 고속열차 구원 방법을 교육받은 것만으로 고속선에 고속열차를 구원운전을 하러가도 안전법에 저촉되지 않는가? 
3. 성환역에서 종종 화물열차가 탄약고선에 입환을 하기 위해 들어가는데 탄약고선을 운전해도 안전법에 저촉이 되지 않는가?


경의선 시운전 모습



  마지막으로 “승무운용상 부득이한 사유로 사장님 승인이 있으면 안전법을 지키지 않아도 된다”라는 동력차승무원지도교육 제25조(신설노선·신규차량 적응교육) 예외 조항은 삭제되어야 함을 주장하고 싶다.
  여기서 부득이한 사유란 인력과 관계되는 것 외에는 아무것도 없으리라 판단한다. 연, 병가, 각종 휴가, 각종 교육을 시키기 위한 적정 인력 예비율을 주는 것은 당연한 것인데도 이를 과잉 인력인 것처럼 생각하는 철도 운영자의 생각이 바뀌지 않는다면, 온전한 철도안전법을 지키기는 불가능하다고 단정짓고 싶다.

  법을 지키는 일은 정정당당한 일이다.
  정정당당하게 법을 지키지 않으면 안전법 78조 4항에 따라

  “1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처한다.”

  또한 안전법 80조 양벌규정.
 
  “위반 행위를 한 때에 행위자를 벌하는 외에 그 법인 또는 개인에 대하여도 각 해당 조항의 벌금형을 과한다.”

  나는 안전법을 지키는가? 






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[서울기관차 노보/2009년 5월 노보] - TEC 교육을 다녀와서



Posted by 서기지부

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  1. 000 2009.07.15 10:09 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전성철 기관사님의 날카로운 지적에 또한번 감탄 합니다. 법이 언제나 힘있는 자들에게 유리한 쪽으로만 이용되는 현실이 답답합니다.

  2. Favicon of http://wwww.naver.com BlogIcon 000 2016.08.21 07:57 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전성철 중형기관사님의 날카로운 지적에 또한번 감탄 합니다. 법이 언제나 힘있는 자들에게 유리한 쪽으로만 이용되는 현실이 답답합니다.




전성철 | 조합원




  이글은 개인적으로 2종 면허 취득과정에서 TEC 시운전 과정까지 겪으면서 느낀 점, 개선이 되었으면 하는 점 등을 적어본 글입니다. 공감하실 분도 계실 것이고, 반대 의견을 갖는 분도 계시리라 봅니다. 그리고 이 글의 내용은 서울기관차지부의 공식적 의견이나 입장도 아닌 개인 조합원의 생각을 기본으로 한 글임을 이해하시고 의견이 있으신 분은 서기지부 블로그(www.seogi.org)에 남겨 주시면 감사하겠습니다.


1. 전기차 2종 면허

  교육-시험-시험-시험-시험

  요즈음 전기차 2종 면허 시험은 기관사들을 공포 속으로 몰아가고 있다. 3주의 이론교육과 모의운전연습기 기능교육, 현장 실습, 교육수료, 이론시험, 모의운전연습기 기능시험을 통과하면 철도안전법에 정해진 교육수료 과정을 통과하는 것이다. 교육수료 후 국토해양부 산하 교통안전관리공단에서 주관하는 2종 전기차 면허 필기시험, 모의운전연습기 기능시험을 통과하면 2종 전기차 면허를 취득하게 된다.
  철도차량 면허 소지자라는 이유로 5주라는 짧은 교육기간 동안 대한민국 전동차 전 차종을 공부해야 한다. 저항차, 초퍼차, 3VF, IGBT 등 수많은 차종, ATS에서 ATC, ATO, MBS(Moving block system)까지 속으로 들어가 보면 차종마다 다른 전기결선, 제동장치 등등. 아마 슈퍼컴퓨터라도 다 기억하기 어려울 것이다.
  분명히 면허시험 제도 자체가 문제를 안고 시작되었다. 법이 제정될 때부터 현장의 목소리는 전혀 반영되지 않고 일방적으로 정부와 사측의 주도로 만들어졌다. 노동조합은 한 두 차례의 공청회 과정을 거치면서 목소리를 높여 보기도 했지만 역량 부족이었다. 제도가 법으로 만들어지고 동력차 차종이 바뀌면서 평생 디젤기관차만 운전하다 퇴직할 줄 알았는데... 고속으로 동료들이 떠날 때 나는 디젤기관차를 가지고 박물관에 갈 것이라고 큰소리 쳤는데 전기차 1종 면허도 따고 전기차 2종 면허도 갖게 되었다.

면허시험의 공포에서 벗어나기 위해

  스트레스 받지 않고 시험에 대한 중압감 없이 교육도 받고 면허시험도 통과하고 변화하는 주변 환경에 잘 적응할 수 있는 방법은 없을까? 짧은 교육시간 수없이 많은 차종. 기술 발전의 변화 때문에 어쩔 수 없다지만, 기본 차종을 정해 시험범위를 한정하여 부담을 덜 수 있다면 한결 수월할 것이다.
 
  이론교육 시간을 늘리고 기본차종을 정해 면허시험의 공포에서 벗어나게 해야 한다. 실기시험은 모의운전연습기라는 기계를 이용해 평가를 해서 80점을 넘어야 합격하는 과정이다. 다른 차의 면허시험이나 국가자격시험은 언제 어디서나 자유롭게 배울 수 있고, 실비를 지급하면 연습할 수 있다. 그러나 철도차량 운전면허시험 기능시험인 모의운전연습기는 한정된 장소에만 설치되어 있어 누구나 자유롭게 연습해서 시험을 준비할 수 없다는 것이 문제이다. 철도공사 인재개발원, 지하철 교육원, 철도대학 실습장 세 곳에 모의운전 연습기가 설치되어 있지만 실제 기능시험기와 다르고 자유롭게 연습료를 내고 연습할 수 있는 사설 모의운전연습기는 한 곳도 없다. 교육을 수료하고 각자의 일터로 돌아가 면허시험을 준비하기 위해서는 휴가라도 내고 교육기관의 수업 일정이 없는 시간을 이용해 구걸이라도 하듯 교육장을 기웃거리는 이런 현상이 계속 이어진다면 큰 문제라고 생각한다.

현장에 모의운전연습기를 배치해야

  재직 기관사의 효율적 운용을 위해 시기적절하게 변화하는 동력차를 운전할 수 있는 기관사를 양성하는 문제는 개인의 일이 아니다. 공사의 사전 계획에 의해 필요한 숫자의 인력을 양성할 수 있는 시스템이 가동되어야 한다. 이 문제와 관련해 현장 사업소에 각 차종의 모의운전연습기를 설치해서 기관사가 되기 위한 준비를 할 수 있는 시스템을 구축해야 한다. 공항철도에서 기관사를 양성하기 위해 공항철도에 맞는 모의운전연습기를 설치해 놓고 교육했던 것처럼 철도공사 현장에도 부기관사가 기관사가 되기 위해서, 또는 다른 차종의 면허를 취득하기 위해서 시간 낭비하지 않고 사업소에서 모의운전연습기를 이용할 수 있는 날이 오기를 기대해본다.

  면허시험 과목 중에는 ‘도시철도 시스템 일반’이라는 과목이 있다. 7,80년대 노동자는 한 가지만 잘하면 밥벌이를 할 수 있었으나, 최근 들어 한 사람에게 요구하는 능력이 많아지고 그러다보니 이전에 비해 밥 벌어먹고 살기 부쩍 힘들어졌다는 생각이 든다. 물론 기관사가 차표에 어떤 종류가 있었고 발전소에서 전기가 어떤 과정을 거쳐 철도시설물까지 송전되고 홈에 안내 전광판이 어떤 통신시설을 거쳐 표기되는지 모두 알면 좋겠지만, 반드시 알아야만 기관사 노릇을 할 수 있는 것은 아니다. 철도 일반적인 시스템 관련 과목이 8가지나 된다. 이 과목은 면허시험 과목이 아닌 철도 직원이라면 누구나 공부하는 일반적 교양 과목으로서 한정되어져야만 한다. 기관사에게 너무 많은 짐을 지우는 면허제도는 개선되어야 한다. 시험 없는 세상에서 살고 싶다는 우리 아이들만의 이야기가 아니다. 직장 생활 33년 50대 아저씨도 시험 없는 세상에서 살고 싶다.


2. TEC 제작사 교육

  철도 생활 33년. 강산이 세 번이나 바뀔 수 있는 시간이다. 철도에 첫발을 내디딜 때 수도권 전동차가 첫 운행되는 시기였다. 용산역 구내에서 스팀기관차로 입환을 하던 시절. 스팀기관차, 디젤기관차 2000, 2100, 3000, 3100, 3200, 4000, 4100, 4200, 4300, 4400, 5000, 6000, 6100, 6200, 6300, 7000, 7100, 7200, 7300, 7400, 7500대, 전기기관차(8000대), 전동차(저항차, 초퍼차, 3VF, IGBT), 객화차는 수도 없이 많은 차종이 나왔다. 동차 또한 니이가타, 캄인스, DEC, NDC, CDC, PP 등등...

  수많은 동력차, 객화차를 도입할 때마다 가장 중요한 문제는 교육이었다. 어려운 시절 돌이켜보면 미리 계획된 교육은 없었던 것 같다. 운행과 동시에 교육, 시운전이 동시에 이루어졌다. 승객은 새로운 차량의 시험대상이 될 수밖에 없었다. 요즘은 물탱크도 싣고, 쇠덩어리도 싣고 영차 시운전도 한다. 이런 철도 발전과정에서 나에게는 제작사 교육이라는 기회가 찾아왔다. 철도차량을 제작하는 SLS라는 회사로 TEC교육을 받으러 가게 된 것이다. 공장의 분위기는 차량관리단, 정비창 같은 곳으로 공장 2층에 마련된 강의실은 우리를 위해서 창고로 쓰던 곳을 급조해서 만든 것 같았다.
  우리는 2기 교육생이다.
  2008년 10/20∼10/31 2주 70H 차량 12명, 운전 8멸이 첫 날 교육일정에 맞춰 교육받고 공장식당에서 점심 먹고 오후 교육 끝나고 봉고차로 숙소로 이동, 숙소를 배정받는 과정에 문제가 생겼다. 2인용 침대에 샤워실, 화장실이 있는 모텔이었다. 관계자에게 문제제기를 하였다. 더블 침대에서 남자 둘이서 10일 동안 생활할 수 없다고 항의했다. 1기에서 문제없이 넘어갔는데 왜 그러느냐는 반응이었다. 계속 항의를 하자 저의 방은 온돌방으로 바꿔주고 침대방은 따로 잘 수 있는 이부자리를 추가로 주기로 하고 숙소에 들어갔다. 이틀째 계속되는 교육. 강의실에 모기가 어찌나 많은지 모기와의 전쟁이다. 강의실에 에프킬러가 왜 있는지 의문이 풀렸다.
  강의 내용은 주로 차량관리원 위주의 검수교육으로 승무원들에게는 조금 이해하기 힘든 부분이었다. 이후 500여량의 TEC, XEC가 도입될텐데 제작사 교육을 차량과 승무를 분리해서 교육해 줄 것을 요구한다

  교육교재는 A4크기 890쪽, 보조교재용 프린트물이 570쪽, 한 시간에 20쪽을 소화해내야 하는 분량이다. 기계를 분해, 조립하는 방법, 구조 작용 등등...  교육 내용은 차량 제작하는 기술자 양성 과정 같았다. 10일간 교육을 마치고 남은 것은 책 두 권과 교재만큼 두꺼운 프린트물, 마산 시장에서 먹었던 술과 회뿐이다. 기억나는 것은 Key를 삽입하고 Pan up switch 취급하면 ATP 부팅되고 VCB 투입되고 SIV 살고 One Handle로 되어 있는 주간제어기를 움직이면 차가 움직인다는 것. 이정도면 나름대로 2주의 교육성과가 있는 것은 아닐까?


3. 직무 역량과정 1기 TEC 전기동차

  전기차 2종 면허를 취득하고 제작사 교육을 받고 TEC 전동차 신차교육을 받는 과정이다. 교육생 25명 중 제작사 교육을 받지 않은 사람 비율이 반 정도 된다. 총 교육시간은 5일 35시간인데 이중 16시간은 이론교육(기계장치 5시간, 전기장치 6시간, 제동창치 5시간), 14시간은 현장실습이고 5시간은 입교식, 청렴과 부패 교육, 평가, 수료식 시간이다.

  병점 기지에서는 차량관리원 동료로부터 차량에 대한 전반적인 기기배치, 취급, 작용 등에 대한 설명과 질의응답으로 교육이 이루어졌다. 운전실습은 제작사 교육을 받고 먼저 운전경험이 있는 동료들과 토론형태로 시간을 보내 상호간 많은 도움이 되었다. 다만, 신차교육 중 아쉬운 점은 차량에 대해 몇 가지 의문사항이 있을 때, 이것을 속 시원히 풀어줄 교관이나 강사가 없다는 점이다. 제작사 교육 중에는 주변에 제작사 직원들 기계부품 외주업체 직원들이 있어 언제든지 의문사항을 해결할 수 있었다.

거기까지 알아서 뭐해?

  특히 교육 중에 불만스러운 점은 “기관사가 거기까지 알아서 뭐해? 알 필요는 없어. C/I가 어떻게 동작되는지 교류모터가 어떻게 돌아가는지, SIV가 어떻게 25000V/AC에서 440V/AC를 만들어 내는지 알아서 뭐해?” 이런 이야기들이다. 기관사들의 꿈과 희망은 새로운 차종이 도입되면 누구보다 먼저 배우고 싶고 기계가 어떻게 동작되는지 어떤 원리에 의해 굴러가는지 기술을 배우고 싶어 하는 것이다. 또한 이러한 기술들을 후배들에게 가르쳐주면서 철도는 발전해 왔는데, 그 꿈과 희망, 배움의 열정에 찬물을 끼얹는 발언을 삼가해 주시기 바란다. 제작사 교육을 받은 동료는 복습의 과정이었을 것이고, 과거 전동차 경력으로 면허를 취득하신 분들은 새로운 기술을 접하는 좋은 기회가 되었으리라 본다.

  교육시간이 짧아 충분히 차량에서 현차 실습을 하지 못한 점. 25명이 서울-신창간 2왕복 정도 운전실습밖에 하지 못한 점은 아쉬움으로 남는다. 다음 기수 TEC 교육은 제작사 교육을 받지 않은 동료들이 처음 전동차를 접해보는 교육일텐데, 교육시간을 늘리고 실습시간도 늘려 새로운 차량에 빨리 익숙해질 수 있는 기회가 되길 바란다.


4. 차량시운전 

  철도안전법 35조 철도차량의 성능시험, 시행규칙 59조 성능시험의 대상 및 기준, 기술검토, 부품시험, 구성품 시험, 완성차시험, 철도차량 운행선로 시운전.
  안전법에 명시된 복잡한 시운전 과정을 통과해야만 철도차량으로서 인증을 받게 된다. 아래 명시된 표는 제작사에서 차량 본선 시운전 항목을 정해 현재 시험하고 있는 내용들이다.

완성차 시험, 시운전 데이터등의 기술적 자료 공개되어야

  주워들은 몇 가지 숫자들이 있지만(150Km/h에서 제동거리 1000m, 최고속도시험 165Km/h, 소음측정시험 70db 등등) 수없이 많은 기준 데이터 값이 얼마인지, 기준치를 초과하지 않았는지, 담당자 몇 사람 외에는 누구도 어떻게 완성차 시험이 이뤄졌는지 알 수 없다. 제작사 교육 시에도 자사부품, 자사차량이 기술적으로 완벽한 차량이라고 교육하고 소개한다. 시운전 시험치의 데이터들이 누구나 접근할 수 있는 공간에 저장되어 자유롭게 확인할 수 있다면, 실제 영업운전 시 많은 도움이 되리라 판단한다.
  확인할 수 있는 내용들은 고작 시운전에 참여했던 기관사 몇 사람뿐이고 그것도 그날 운전도중 시험했던 내용 정도이다. 예를 들어 C/I 1개를 차단 시운전 해보니 속도가 130Km/h까지 올라가는데 별지장 없더라 또는 금정 고가선에서 C/I 1개 차단하고 정지후 고가속으로 취급 출발했는데도 문제없이 올라가더라 등등...
  회사의 이름을 걸고 승객들에게 안전하게 이용할 수 있는 훌륭한 차량이라고 자랑할 수 있다면, 시운전 과정에서 벌어진 기술적 자료들을 공개하고 공사는 이들 자료가 실제 영업운전에 들어갔을 때 종사자들이 그 자료를 토대로 완벽한 검수를 해내고 기관사들은 보다 안전한 열차운행을 해낼 수 있도록 조치해야만 한다. 이러한 일이 잘 이뤄져 삼박자가 맞는다면 훌륭한 TEC 열차 생산품이 나오리라 믿는다.


5. 영업 시운전

  열차라는 상품을 고객에게 선보이기 위해 마지막 점검하는 시운전이다. 차량 점검 시운전을 끝내고 이제 승객 곁으로 가기 위한 준비작업인 것이다. 이 글을 쓰고 있는 지금 차량 중련 시운전이 계속되고 잇는 기간이다. 영업시운전 과정은 제가 잘 알지 못한다. 어떤 절차에 의해 어떤 계획에 의해 영업시운전을 하는지 궁금하다. 짐작컨대 동력차 행로표에 의해 동력차 검수주기, 동력차 운행효율, 승무원 사업표, 열차승무원사업표, 열차운행시각표 등등 많은 준비과정이 필요할 것이다. 이런 과정은 높으신 분들이 잘 하시겠지만 현장 직원들에게 공개되고 계획 과정에서 장단점을 토론하고 문제점을 제거해 나간다면, 보다 좋은 품질의 열차 상품이 생산되리라 믿어 의심치 않는다.
 
TEC 1인승무수당 요구해야

  차량 제작과정의 여러 가지 문제로 인하여 영업운전이 3월에서 5월, 7월 여러 차례 연기되는 우여곡절을 겪고 있다. 이런 과정을 지켜보면서 염려되는 문제는 차량의 검수주기, 검수인력 확보 문제는 차치하고라도 승무원 관련 문제들이 한두 가지가 아니다. 가장 민감한 문제는 1인승무 수당과 관련된 문제이다. 승무원 입장에서 볼 때 당연히 지급되어야 한다. 과거 CDC의 1인승무 문제나 전동차와 관련 10량 편성을 6량, 8량으로 만들면서 차장승무를 생략한 경우만 1인승으로 인정했던 과정. 그리고 DL, PP를 1인승무 시키기 위해 수억 원의 개조 비용을 투입하고도 여러 가지 문제점 때문에 일인승무를 하지 못했던 경험을 우리는 가지고 있다. 새로운 동력차가 도입되면서 8200대 1인승무 문제를 노사가 협의해 시행을 했던 과정을 볼 때, TEC, XEC라는 새로운 차종도 한판의 싸움과 협의과정에서의 진통을 겪어야 해결될 것으로 전망한다. 
 
  현재 노동조합은 이 문제를 어떻게 해결할 것인가? 노조의 입장을 분명히 밝혀 주시길 바란다. 사측의 입장은 이미 운전지부장회의 자료에서 보듯이 분명하게 결정된 듯 보인다.


<2009년 4월 14일 14:00 운전지부장 회의자료>
10. 간선형전동차(TEC) 운행 시 기관사 1인수당 문제
 ○ 요구안 및 사유
  - 서울~신창 운행예정(‘09.7.1일)인 간선형전동차 운행기관사에게 1인승무수당 지급

 ○ 공사의견
  - 수당 지급부분은 임금교섭 협의 사항임
  - 1인승무수당 지급 사유는 2인승에서 1인승으로 전환됨에 따라 인력운용 효율화가 있기에 이를 지급하는 것임
  - TEC는 수도권전동차와 같은 차종이고 운행구간이 동일하므로 수도권전동차 기관사에게 1인승무 수당을 지급하지 않고 있으므로 TEC 운행기관사에게 지급곤란
  - 향후 경부, 호남 간선형전동차(XEC)는 현재 새마을동차 열차가 운행하고 있기 때문에 기관사 2인승에서 1인승으로 전환하므로 경영개선 차원에서 접근하는 것이 바람직하다고 판단됨


안정적인 영업운전을 위해서는
 
  일인승무 수당 문제뿐 아니라 단협, 근무기준안의 동력차승무원 관련 조항, 준비, 정리시간 조항, 업무관련 규정 조항, 예를 들어 출입문 고장 시 전동차에 준해 폐쇄, 차단막 설치, 안내원 승차, DIRS 승인취급 등을 할 것인지 일반열차처럼 운행 중 출입문이 열려도 아무런 조치도 하지 않고 운행할 것인지, 속히 정리해서 직무역량 과정 TEC 교육 시간표에 규정도 한두 시간 배정해서 교육을 받을 수 있도록 조치해야 한다.
  정거장에서는 정지목표 설치 위치 또한 굉장히 중요하다. 4량, 중련 8량을 어느 위치에 열차를 세워야 장애우들이 불편하지 않게 엘리베이터에서 내려 T1차 장애우 승차출입문을 이용할 수 있는지 신경을 써야 한다. 또한 휠체어로 승차할 수 있는 출입문에 휠체어 표시를 하면 승객취급을 신속히 해 정차시간을 줄여 정시운전에 도움이 될 것이다. 이례운전취급에 저상홈에서 고상홈으로 변경시 차량고장으로 구원운전 취급 시, 절연구간 운전취급, 중련연결하기 위한 운전기법, 특히 DL구원조건이 발생했을 때 취급법 등등. 시운전 과정에서 준비하고 실습하고 반복 연습해야 실전 영업운전에 들어갔을 때 최고의 열차 상품이 될 것이다.


TEC 서울-신창간 운행 예정 시간표
<정차역>
서울, 용산, 영등표, 안양, 수원, 오산, 서정리, 평택, 성환, 천안, 아산, 온양온천, 신창

<시각표>
서울-신창 간 운전시간 1:33, ( ) 중련열차
(5:00), 5:30, 7:10, 8:10, 9:55, 11:55, 14:10, 16:20, (18:30), (19:00), (20:40)
신창-서울 간 운전시간 1:33, ( ) 중련열차
(5:00), (6:00), (7:00), 7:30, 9:40, 12:00, 14:10, 16:20, 18:30, 19:00, (20:40)

  기관사 입장에서 최적의 승무행로표가 작성되어야 한다. 그러나 여러 가지 조건상 결코 좋은 사업표가 만들어지지 않을 것 같아 염려된다. 병점 차량 사업소에서 일상검수를 하게 되는데, 어느 시간대에 일상검수를 하느냐에 따라 동력차 운행 행로표가 바뀌게 되므로 승무원의 사업행로표에 영향을 미치게 된다. 운행 예정 시각표를 볼 때 편성 수가 여유 있지는 않을 것 같다.
  두 번째 3개 승무사업소에서 사업을 맡아 운행하는데 시,종착역과 멀리 떨어져 있고 차량사업소와 승무사업소가 멀어 편승, 회송사업이 많이 발생하게 되고 열차 운행간격이 30분에서 2시간 30분이나 발생하게 되어, 최적의 DIA를 만드는데 저해 요인으로 작용할 것이다.

  여러분은 어떤 사업표가 만들어지기를 원하십니까?
  위 시간표를 참조하여 다양한 행로표를 구상하시고 지부에 건의하여 주시기 바랍니다. 우리 사업소 뿐 아니라 3개 사업소가 최적의 행로표를 만들어 주어진 사업을 잘 소화할 수 있을 것으로 믿습니다.



6. 영업운전

  차량이 만들어지고 수없이 많은 사람들의 피와 땀이 배어 있는 열차라는 상품이 만들어지기까지의 과정에서 아주 단편적인 부분만을 살펴본 기분입니다. 지적했던 많은 문제점들이 해소되고 최상, 최고의 열차라는 칭찬을 들을 수 있는 TEC 열차가 탄생되리라 믿습니다.
  SLS 노동자들이 땀 흘리면서 용접하고 조립하고 있고, 철도노동자들 또한 어려운 조건에서도 좋은 차를 만들어 내기 위해 불철주야 고생하고 있습니다. 우리 기관사들은 휴일 날 쉬지도 못하고 시운전에 열과 성의를 다하고 있습니다. 현장의 노동자들이 열심히 뛰는 만큼 이번 7월 1일은 서울역 경인 1번선에서 그리고 신창역에서 TEC 첫차가 힘찬 기적을 울리며 출발 테이프를 끊을 수 있기를 기대해 봅니다.



Posted by 서기지부

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