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21일부터 쟁의행위 찬반투표, 11월 1차 쟁의 돌입

전면총파업에 준하는 사활을 건 조직태세 마련키로


  철도노조가 임시대의원대회를 열고 총력투쟁을 결정했다. 철도노조는 12일 서울용산에서 대의원 및 지부장동지들이 참여한 가운데 쟁의발생을 결정하고 10~11월 투쟁계획과 09년 임금교섭관련 쟁의대책위를 구성했다. 또 투쟁과정에서 예상되는 임금손실 대책마련을 위해 기금을 마련하기로 했다. 이날 결정에 따라 철도노조는 21일부터 3일간 쟁의행위 찬반투표에 들어가며 25일부터 조직을 극대화하기 위한 지구별 단결행사를 열고 11월 초 1차 쟁의에 돌입한다. 이날 철도노조는 ▲단체협약 개악저지 ▲신규사업 및 부족인력 충원 쟁취 ▲일방적 임금삭감 및 성과주의 임금체계 개악 분쇄 ▲해고자 복직 노사합의 이행, 민주노조 사수 등의 투쟁목표도 정했다.

  대의원동지들은 철도노조의 쟁의일정을 만장일치로 통과시켰다. 곳곳에서 함성과 박수가 터져 나오기도 했다. 이날 대회에 참석한 한 동지는 “철도공사의 막가파식 탄압과 교섭해태, 무분별한 단협개악과 임금개악이 투쟁을 불러온 것”이라며 “허준영 사장이 요구한 쟁의인 만큼 공사의 개악철회만이 해결의 열쇠”라고 말했다. 한편 철도노조는 대의원 대회의 결정과 의견을 모아 29일 확대 쟁대위를 열고 구체적 쟁의 전술을 확정한다.

[안건심의 결과]
1. 쟁의발생 결의에 관한 건
- 쟁의 발생결의 : 만장일치 통과
- 임금과 단협을 묶어 쟁의대책위원회 구성에 관한 건 : 만장일치 통과
- 투쟁계획에 관한 건 : 만장일치 통과
2. 하반기 투쟁 승리를 위한 ‘임금형평성 기금 마련’에 관한 건 : 만장일치 통과
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"인천공항철도 부실, 정부가 키웠다"
사회공공연구소 "법 어긴채 민간자본에 특혜"

안보영 기자 coon@jinbo.net / 2009년05월11일 1시59분


정부가 수천억 적자의 부실덩이가 된 인천공항철도의 협약단계부터 문제점을 키워온 것으로 드러났다. 정부는 인천공항철도 건설에 과도한 수익률을 보장한데다가 사업계획(2단계)과 총사업비조차 확정하지 않은 관련법 위반상태로 협약을 체결해 사실상 건설에 참여한 민간자본인 현대건설에 과도한 특혜를 준 것으로 드러났다. 당시 협약을 체결했던 정부측 직간접 당사자들은 그 직후 해당 직책을 사임해 특혜의혹을 부추기고 있다.


정부 관료가 부실의 원인제공

사회공공연구소와 운수노동정책연구소는 11일 발표하는 보고서(이슈페이퍼)에서 “정부가 당시 이례적으로 높은 실질수익률 10.43%(명목수익률 15.95%)을 현대건설컨소시엄에 제공했고, 사업기본계획과 총사업비도 확정하지 않은 상태에서 민간투자법령까지 위반하며 협약에 조인했다”고 주장했다. 두 연구소는 지난 2001년 철도청과 현대건설컨소시엄이 인천공항철도 민간투자사업 협약체결 직후 이뤄진 2002년 감사원 감사결과 등을 분석했다.

정부가 현대건설컨소시엄과 2001년 3월 협약을 체결하면서 현대건설컨소시엄에 부여한 실질수익률은 10.43%(명목수익률 15.95%)이다. 당시 국고채(10년) 명목금리가 7%였고 30년 장기투자 프리미엄을 감안해도 현대건설컨소시엄에 부여된 실질수익률은 명목금리에 2배가 넘는 15.95%로 과도하다는 지적이다.

이는 투자위험이 가장 높다는 항만건설사업의 실질수익률이 모두 9%대였던 것을 감안하면 협약체결 당시 체결된 어떤 민간투자사업 중에서도 가장 높은 수익률이다. 또한 항만사업이 전체 운영기간 50년 중 20년만 최소운영수입보장율 80%가 적용된 반면, 인천공항철도는 운영기간 30년 내내 최소운영수입보장율 90%가 적용됐다.

철도공사(당시 철도청)은 철도사업이 도로사업 등 다른 사업에 비해 투자위험이 크기 때문에 높은 수익률을 제공했다고 주장하지만 위의 근거로 볼때 설득력이 떨어진다. 2002년 인천공항철도 사업을 검토한 감사원도 민자사업의 수익률은 투자위험도 다른 민자사업과 형평성 등을 고려할 때 인천공항철도의 수익률이 지나치게 높게 책정됐다고 지적했다.

실제 2007년 개통 이후 인천공항철도의 실제수요는 예측의 7%에 불과, 향후 30년 간 예측치의 30%에 불과한 것으로 추정됐다. 지난 2년(2007년,2008년)간 2,700억원의 국고보조금이 지급되었고 앞으로 30년간 연평균 4,610억원으로 총 13.8조원이 소요될 것으로 예상된다.


민간투자법령까지 위반하며 협약 조인


당시‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에 따르면 인천공항철도 건설사업은 대형국책사업이어서 정부가 노선 및 역사계획 등 사업기본계획을 직접 수립·고시해야 하고, 이러한 내용이 확정된 상태에서 민간투자회사와 협약을 체결해야 한다. 그러나 정부측 대표인 철도공사(당시 철도청)이 직접 계획을 수립하고 제시해야 할 2단계 구간 전체 노선계획, 용산역 추가설치 계획 등을 고시하지 않고 민간투자회사에 위임했다. 2002년 감사원은 이 부분을 <표 3>과 같이 민간투자법 '위반'이라고 지적했다.

정부와 현대건설컨소시엄은 인천공항철도 건설에서 고시를 위반한 협약내용을 체결하기도 한 것으로 드러났다. 정부 고시에는 외부에서 조달하는 2조원의 타인자본 대출확약서를 제출해야한다고 명시했으나 현대건설컨소시엄과 협약 체결할 때는 이를 제출할 필요가 없는 것으로 바꿨다. 철도공사(당시 철도청)의 출자지분을 5% 이하로 한다는 고시 내용을 어기고 아무런 절차없이 철도청 출자지분을 9,9%로 확대했는데도 재고시절차를 밟지 않고 협약을 승인했다.

정부 고시에는 경의선 복선전철화공사가 현대건설컨소시엄의 몫이 아니었으나 노선이 인천공항철도와 관련이 있다는 이유로 복선전철화 공사 7Km구간(추정사업비 6,187억원)을 현대건설컨소시엄이 맡도록 협약을 맺은 것도 고시 위반이다.



감사원 법 위반 확인하고도 '주의'에 그쳐

더 큰 의혹은 2002년 인천공항철도 사업감사를 벌인 감사원이 이런 사실을 확인하고도(감사원:1266-1268쪽, 1289쪽) 건설교통부장관, 철도청장에게 주의, 통보 조치만 취하고 마무리한 점이다.

당시 협약 체결에서 정부 책임자였던 김윤기 건설교통부장관은 체결 이틀 뒤 2001년 3월 25일 장관직을 사임했고, 정부측 협약 서명자인 정종환 철도청장(현 국토해양부 장관) 역시 일주일 뒤 자리에서 물러났다. 김윤기 전 건교부장관은 공직자 윤리법이 정하는 관련사기업체 취업제한 기간이 경과한 2004년 인천공항철도주식회사 사장으로 부임해 현재까지 재직중이고 당시 철도청장이었던 정종환씨는 현 국토해양부장관으로 돌아왔다.

두 사람은 현재 부실덩어리 인천공항철도를 공기업인 철도공사에 넘기려는 작업의 정부와 민간측 핵심축이다.

현대건설컨소시엄은 2007년 인천공항철도가 개통되자 지분매각으로 사업을 정리작업을 추진했다. 오건호 사회공공연구소 연구실장은 “이는 이미 투자이익을 실현했고 사회적 논란을 피해가려는 것으로 보인다”고 지적했다.


협약체결 직후 떠났던 핵심 관료 지금도 건재

오건호 실장은 “정부는 인천공항철도 부실 사건의 진상을 규명하기는커녕 인천공항철도 지분을 한국철도공사(코레일)가 인수하는 방침을 발표, 이는 국책 부실 사건에서 민간자본이 빠져나가려는 것을 방조하고 자신도 책임에서 벗어나려는 조치로 판단된다”고 설명했다.

보고서는 인천공항철도의 국가 인수를 논하기 이전에 "(이런 의혹에 대한) 진상규명이 선결되어야 한다"고 결론내렸다. 당시 정부가 현대건설컨소시엄에 상식을 넘는 특혜조치를 베풀었는지 과정에서 정부 관료가 어떤 역할을 했는지 밝히고 민간자본과 관련 관료들에 적절한 책임을 물은 뒤 국가 인수 방안을 논의해야 한다는 지적이다.

2009/04/24 - [서기지부] - 수조원대 국민혈세를 강탈해간 인천공항철도사업



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박흥수 | 조합원




  1980년대까지는 서울 곳곳에 극장들이 제법 많았다. 이 극장들은 이른바 개봉관이라 불리는 국제, 국도, 대한, 단성사, 피카디리, 허리우드 등 서울도심 4대문 안의 1류 극장들과 외곽지역의 2류 극장인 재개봉관, 한물 간 영화 두 편을 묶어 틀어주는 동시상영관과 쇼도 보고 영화도 보는 극장들로 이루어진 3류 극장이 있었다. 필자가 살고 있던 영등포는 철도를 통해 들어오는 서울의 관문 같은 곳으로 일찍부터 상가가 발달해 있었고 도시빈민이 밀집해 살아 유동인구가 많았다. 영등포에는 연흥, 경원, 영보, 서울 극장이 시장 로타리길을 타고 재개봉관으로 주민들의 인기를 끌었고, 신길동쪽의 경신, 양평동쪽의 남도극장은 3류 극장이었다. 이중 연흥극장은 아직도 명맥을 유지해오고 있는데 당시 미아리의 대지극장, 천호동의 천호극장, 남영동의 성남극장, 가좌동의 은좌극장은 연흥극장과 더불어 중견 극장으로서 많은 사람들의 사랑을 받았다. 이들 극장은 독특한 영업사원을 두었는데 자전거 프레임에 영화포스터를 말고 스테플러 하나를 챙겨 동네를 돌았다. 이들 영업사원은 동네를 돌면서 쌀집이나 문방구, 구멍가게, 만화방 등의 벽에 포스터를 붙이고 포스터를 붙일 때 마다 가게 주인한테 초대권이란걸 주었는데 가게 주인들은 이렇게 받은 극장 초대권을 사람들에게 팔았다.
  이렇게 초대권을 사면 정상적인 영화 가격보다 싼 값으로 영화를 볼 수 있어 적지 않은 사람들이 이런 초대권을 구해서 영화를 보러갔다. 아마도 고등학교 1학년 때로 기억하는데 자전거 극장맨이 갑자기 길을 걷던 필자 앞에 서더니 초대권 한 뭉텅이를 주고 말없이 사라졌다. 영화의 제목은 ‘오! 인천’이었다. 한국을 백척간두의 위기에서 구해낸 유명한 인천 상륙작전을 배경으로 한 총천연색 시네마스코프 스펙타클 초대권 한 뭉치는 학교 교실에서 작은 종이 헬리콥터로 만들어져 4층 아래의 운동장으로 날았다. 시험기간에 종영날짜가 단 하루 남은 초대권은 아무 쓸모가 없었다.

Oh, Inchon!

  ‘오, 인천!’은 전설의 프로야구단 ‘삼미 슈퍼스타즈’ 같은 영화였다. 세계적으로 유명한 영도자 문선명 선생이 갑자기 신의 계시를 받아 눈물을 흘린 끝에 좌경, 용공사조에 물든 세상을 구원하고 맥아더 장군의 거룩함을 다시 한번 남한을 비롯한 전 세계 민중들에게 환기시키고자 어마어마한 제작비를 투자하여 영화제작에 나선다. 허리우드에서 한국전에 관계된 영화를 만드는 것은 국가브랜드가치를 높이는 대단히 중요한 일이라 판단하신 전두환 대통령께서는 적극적인 마음의 지원을 천명했다. 메가폰을 잡은 사람은 지금의 CSI과학수사대를 제작한 제리부룩하이머 정도의 명성을 갖고 있던 007시리즈 영화세편을 만든 테렌스 영이었다. 주연배우는 역시 명배우 로렌스 올리비에가 노익장을 과시하며 열연을 펼쳤다.

  공식 제작비는 4400만 달러라는 당시로서는 어마어마한 돈이 들어갔는데 9000만 달러 이상 들어갔다는 소문이 파다했다. 현재와 같은 CG기술을 사용할 수 없었던 시기인지라 전쟁이라는 대규모 스펙타클을 찍기 위해서는 돈이 많이 들 수밖에 없었지만, 코메디 같은 사건들로 시쳇말로 돈을 처바르게 된다. 엄청난 돈을 들여 만든 등대 세트가 태풍에 날아가 버린다거나 상륙작전을 감행해야 할 배들이 조감독의 실수로 엉뚱한 곳으로 달아나버려 처음부터 다시 찍었다는 촬영후일담은 눈물 없인 들을 수 없는 간증이었다. 백미는 맥아더를 환영하는 군중신이었는데 촬영을 하고나니 군중들이 너무 적어 요즘 일요일 오전에 하는 재연드라마 신비한 TV 서프라이즈 수준으로 나왔다. 엑스트라를 더 투입해 촬영했으나 이마저도 앞 장면과의 아구가 맞지 않아 300만 달러를 더 들여 촬영을 완성하는 고투를 겪게 된다. 이 영화에는 한국의 명배우들도 대거 참여했는데 현재 한나라당 홍정욱 의원의 부친 남궁원, 연기파 배우 이낙훈 등이 그들이다. 이들은 KBS방송에 출연하여 ‘오! 인천’을 보는 것은 애국의 한길로 일떠서는 일이라며 단순한 영화 홍보가 아닌 국민의 도리를 지켜야 함을 역설했다. 
  여기에 예술분야에 대한 발언이 별반 없었던 한국자유총연맹을 비롯한 여러 단체들은 ‘오! 인천’을 보는 것은 반공과 애국의 길에 나서는 것이라는 이례적인 성명도 발표된다.

깐느를 감동의 도가니로

▲ 재클린 버셋 “돈이 아니면 나오지도 않았죠”

  5년의 파란만장한 제작기간을 거친 이 대작은 결국 칸에 초청되어 전 세계 수많은 사람들을 놀라게 했고 열린 입을 다물지 못하게 했다. 우리 조선일보는 ‘깐느를 감동의 도가니로 몰고 간 화제의 걸작’이라고 제목을 달아 썼고, 이 신문을 본 시민들은 전 세계를 놀라게 한 명작에 대해 뜨거운 자부심으로 애국의 기치를 높였다. 칸에서 2시간 20분이라는 상영시간을 다 채운 뒤 영화제작진은 칸의 충고를 받아들이기에 이른다. 칸에서는 2시간 20분 동안 감동의 물결에 젖어있기에는 심신이 너무 고통스러우니 조금 줄였으면 한다는 사람들의 조언이 앞을 다투었고, 결국 35분을 잘라내 1시간 45분짜리 영화로 재편집된다.
  특히 이들 잘라내버린 필름 중에는 일반적인 상황과 달리 출연배우가 “제발 자기 나오는 분량 좀 빼달라”고 사정해서 빠진 부분도 있다는 사실은 이 영화가 예사로운 영화가 아님을 보여주고 있다. 여자주인공으로 나오는 재클린 버셋은 토크쇼에 나와서 돈 때문에 찍었고 자기는 영화를 보지도 않았다며 결백을 주장하기까지 했다.
  결국 이 영화는 상복도 터지게 되는데 골든 래즈베리상 6개부분 후보에 올라 무려 4개를 싹쓸이 하게 된다. 당시 전두환 국왕폐하를 위한 신문인 서울신문은 “한국전(戰)영화의 쾌거”, 조선일보는 사설에서 “헐리웃의 권위 있는 관계자들이 선정하는 권위 있는 상을 수상한 영화”라며 한국전 배경영화의 쾌거를 극찬했다.

  다음은 골든 래즈베리상의 수상내역이다.

  ․ 1982년도 골든 래즈베리상
  ․ 최악의 영화상
  ․ 최악의 각본상
  ․ 최악의 남우주연상 (로런스 올리비어)
  ․ 최악의 감독 상 (테렌스 영)
  ․ (노미네이트) 최악의 남우조연상 (벤 가자라)


오! 인천철도

  요즘 한창 뜨는 개콘의 봉숭아학당 코너를 보면 빼짝 마른 친구가 나와 스타가 되고 싶냐며 명함을 뿌린다. 스타는 아니지만 부자가 되고 싶으면? 게다가 내 돈은 한 푼도 안들이고 땅 짚고 헤엄치기식으로 떼돈을 벌고 싶으면? 떼돈도 정부가 거져 주는 돈이라면? 방법은 간단하다. 사회간접자본 민간투자유치 사업에 뛰어들면 된다.
  민간투자유치사업이란? 흔히 BTO(Build-Transfer-Operate)방식으로 불리는데 국가재정의 부족을 민간자본의 투자로 대체해서 사회에 꼭 필요한 기반시설을 유치한다는 취지다. 민간자본이 사회기반시설의 완공과 동시에 시설의 소유권이 국가나 지방자치단체에 이전된다. 사업시행자인 민간자본은 일정기간(보통 20-30년)의 관리운영권을 갖고 시설을 운영함으로써 투자비를 회수하는 방식을 취하게 된다. 민간자본과 국가 또는 지자체는 시설운영과 관련해서 계약을 맺는데 여기서 중요한 것은 민간자본의 수익이 보장되지 않을 때 국가가 보조금을 지원한다는 사실이다. 지금까지 국가보조금은 앞서 말한 수요량 예측에 따른 예상수익을 기준으로 90%에 해당하는 금액을 지원하는 것으로 결정된다. 
  그럼 이 과정에서 돈은 어떻게 벌 수 있는가? 일단 건설비는 국가가 보장해 주는 사회간접자본이니까 은행에서 대출받으면 된다. 또는 PJ(프로젝트 파이낸싱)이라 불리는 투기성 투자금을 모아도 된다. 그러므로 당장 내 돈은 한 푼도 안 들어 갈 수 있다. 두 번째는 수요량 예측이다. 사실 이것이 돈 버는 핵심인데 무한정 부풀리면 되는 것이다.

돈 버는 비밀, 수요량 부풀리기

  서울-춘천간 민자고속도로의 경우 민간 사업자는 5만2천대의 하루 교통량을 예상했지만 감사원과 국토연구원조사결과는 민간사업자의 절반에 불과했다. 서울의 서초구와 경기도 과천을 잇는 우면산 터널의 경우 총 1384억의 공사비가 들었지만, 30년간 정부가 부담해야 하는 운영비는 공사비의 18배에 달하는 2조 5천억이나 된다. 2004년 6월 정부의 인천공항철도 실시계획 승인확인서에 따르면 2007년 실시협약 예상 수송수요는 1일 20만 7421명인데 반해 한국교통연구원이 조사한 인천공항 1일 입출국자 예상인원은 8만 명에 불과하고 환송객, 공항종사자, 승무원 등을 포함한 항공관련업체 종사자 등을 포함한 총 이용인원도 13만 8316명에 불과하여 당초 예상수치에 훨씬 못 미쳤다. 공항이용객과 관련종사자들이 택시, 자가용, 통근버스, 공항리무진 등 다른 교통수단을 제쳐두고 모두 공항철도를 이용해도 예상수송수요를 감당해 낼 수 없는 수치를 전문적 검토 끝에 나온 결과라고 들이밀었다.
  이들 민간 사업자들은 수입이 나면 나는 대로 좋고 안 나도 뻥 튀겨 놓은 예상수익률로 정부보조금을 받으면 되니 이렇게 좋은 사업이 어디 있는가?

전 철도청장 정종환 장관의 작품

  인천공항철도 민자유치가 되던 1998년으로 타임머쉰을 타고 간다면 제일 먼저 만날 수 있는 사람은 바로 국토해양부 정종환 장관이다. 민간사업자들과 정부의 사업체결식에서 정부 측 대표가 당시 철도청장이었던 정종환 장관이었기 때문이다. 당시 정부는 천문학적인 건설비가 들어가는 인천공항철도 사업에 민간자본을 유치하게 되어 정부의 재정부담 감소와 민간운영기법 도입으로 인한 경영합리화로 철도운영의 새로운 전기를 만들게 되었다고 자찬했다.
  그러나 오늘날 유령철도가 된 인천공항 철도는 판도라의 상자처럼 뚜껑을 열면 열수록 끝없이 많은 문제만 생겨나고 있다. 노선설계의 적절성, 공항이용 편의성, 고속도로와의 상호 보완성, 전력방식, 수요예측 등 모든 것이 주먹구구요 땜질처방으로 일관되어 있다. 소위 국토부의 전문가들과 민간기술자들이 한 일이라곤 어떻게 하면 국민세금 거덜내는냐 경쟁한 것 밖에 안 되는 형상이다.
  이미 건설단계에서부터 많은 사람들은 문제점을 지적했고 대안마련을 요구했지만 그때마다 모르쇠로 일관했던 정부는 이 부실덩어리를 철도공사에 떠넘기고, 자신들의 책임을 슬그머니 덮으려고 하고 있다. 더구나 이 과정도 아무도 모르게 유령이 결정해 버렸다.

인수는 했으나, 인수를 결정한 사람은 없다?

  철도공사는 인천공항철도 유치를 경찰청에서 오신 분과 관계없다고 했는데 그렇다면 누가 이 중요한 사항을 결정했다는 것인가? 우리는 강경호 전 사장이 뇌물수수로 물러난 이후 사장 없이 지내왔다. 철도공사의 최고 정책결정권자가 없는 상황에서 인천공항철도 인수가 이루어진 것도 아니고 현 사장인 결정한 것도 아니면 유령이 결정했다는 것인가?
  인천공항철도의 철도공사인수 과정도 국토부의 보도자료 하나로 달랑 발표되었다. 인천공항철도의 근본적인 문제가 무엇이고, 이를 어떻게 해결할 것이며, 이런 결과를 가져온 집단과 사람들에 대해서는 어떻게 책임을 물을 것인가에 대해서는 일언반구도 없다.
  더욱이 정부는 철도공사에 대해서 5천여 명이나 되는 인력감축 등 구조조정을 통한 자구노력을 통해 적자를 한 푼이라도 줄이라고 요구하면서 부실 덩어리를 아무 대책 없이 떠넘기고 있다.

인수에 앞서 진상 규명이 선행되어야

  우리는 분명히 기억하고 있다. 국토부는 철도구조개혁을 이야기 하면서 입만 열면 기반시설은 정부가 책임질테니 철도는 운영에만 신경쓰라고 했다. 그러나 현실은 과다한 선로사용료 요구로 정부의 기반시설 투자책임은 방기한 채 철도 적자타령으로 국민들에게 철도는 부실기업이라고 쇠뇌시키고 있다.
  인천공항철도인수에 따른 철도공사 부실도 시간이 지나면 철도공사의 경영부실의 문제로 치환되어 역시 공기업은 안되니까 민간경영기법을 도입하자고 나설 것이다. 대책 없는 인천공항철도의 철도공사 인수는 정책실패의 책임을 덮고 이후 의도적으로 부실을 키워 철도 민영화의 구실로 삼을 수 있는 트로이의 목마이다. 지금이라도 철도의 진정한 발전을 위해서라면 인천공항철도의 문제들에 대해 명확한 규명을 하는 것이 우선이다. 철도공사로의 인수는 문제를 규명하고 대책을 마련하며 대안을 찾은 후에 해도 늦지 않다.


2009/04/24 - [서기지부] - 수조원대 국민혈세를 강탈해간 인천공항철도사업

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허준영씨를 철도 개그맨 공채 1기로 임명합니다. 우.산.인.사?




김진용씨는 누굴까요? 오랫동안 재야에서 철도공부를 하며 때를 기다리는 철도계의 고수일까요? 아무튼 허준영사장은 이분에게 연락을 하셨는지 모르겠습니다.




방명록은 온통 아부성 발언 일색인데, 이렇게 개념찬 글도 있습니다.



링크 >> 허준영 미니홈피

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165시간제에서

사측과 노동조합은
 

무엇을 놓고 다투는가

  - 노동강도 유지와 고용안정 쟁취를 위하여 -

동력차승무원근무기준이 다시 한 번 뜨거운 감자가 될 전망이다. 철도공사는 인력감축의 한계점에 부딪히고 있다. 절대적 근무시간을 늘릴 수 없는 상황에서 사측이 지속적으로 요구하는 것은 ‘숙박사업’의 증가이다.

신선철 | 서기지부 지부장



   2006년 4월 1일 단체협약에 따라 현행 ‘동력차승무원근무기준’이 작성되었다. 이에 따른 승무원 교번작성과 사업운영이 시행된 지 3년여가 흘렀다. 이 3년 동안 기관사들의 근무조건은 많은 변화를 겪었다. 국가 공무원으로서 단 하루의 휴일도 없이 상시적 연장근로에 의해 운영되던 기관사 근무체제가 현재의 형태로 변화된 것이다. 그리고 이러한 변화는 사측과 노동조합 간의 새로운 격돌을 불러일으키고 있다. 철도공사는 공기업 선진화 계획에 따라 앞으로 3년간 5,115명의 철도노동자들을 감축하려 하고 있다. 이 ‘격변의 시기’에 우리는 무엇을 지켜야 하고 무엇을 개선시켜 나가야 하는지 분명한 목표를 갖고 있어야 한다.

  근무기준을 지키고 개선하는 문제는 이제 적정 노동강도를 지키는 문제를 넘어, 고용과 일자리를 지키는 문제이기도 하다. 사측의 입장에서 자연감원이든 강제퇴직이든 교번근무자의 인력을 감축하기 위해서는 우선 근무기준을 개악시켜야만 하기 때문이다. 이런 상황에서 사측의 의도된 거짓말에 휘둘린다면 그 결과는 매우 참혹할 것이다. 이 글은 이러한 이해를 돕기 위해 작성된 글이다.



1. 공무원 시절 우리는 어떻게 근무했는가?

1) 총 사업시간은 192시간 이상!!!
   2006년 이전의 근로기준법은, 주간 사업시간을 40시간 이하(주당 연장근로는 최대 12시간 이하), 주 평균 휴일을 1회 이상 보장하게 되어 있었다[각주:1]. 이 기준에 따르면 월 사업시간은 174시간 이하가 되어야 하며 사용자는 당사자의 동의가 없다면 이 시간을 단 한 시간도 초과해서 근무시킬 수 없었다.

   그러나 애석하게도 철도노동자들은 ‘근로기준법’이 아닌 ‘국가공무원 근무시간 규정’에 의해 근무하고 있었다. 근로기준법에서 철도공무원을 적용 제외시킨 단 한 줄의 예외규정 때문에 우리는 단 하루의 휴일도 없이 1년 내내 살인적인 근무시간을 감내해야만 했던 것이다.

   대부분이 일근 근무자인 다른 국가 공무원들과 달리 불규칙 변형근로를 담당하고 있던 철도 공무원들은 살인적인 노동시간에 시달려야만 했다. 이 때문에 94년 전기협 파업투쟁이 촉발한 것이며, 근로기준법상의 근무시간과 휴일을 보장받으려는 처절한 투쟁이 수십 년 동안 계속된 것이다.

   특이한 점은 그나마 192시간제로 못 박아 놓은 ‘국가 공무원 근무시간 규정’에 조차 미달하는 ‘철도 노사합의서’ 때문에 철도 기관사들은 보통 210∼300 시간에 달하는 월간 사업시간을 소화해야만 했다. 어용노조에서 합의해 준 “인력산정은 214시간을 기준으로 한다”라는 합의문으로 인해 항상 수십 시간의 시간외 근무를 본인의 의사와 무관하게 강제로 해야만 했다[각주:2]. 그리고 214시간 기준조차 철도청 관료에게는 상한선이 아닌 참고치일 뿐이었다. 왜냐하면 당시 192시간은 시간외 근무가 발생하는 시점에 대한 의미일 뿐, 192시간 이내로 근무를 제한해야 하는 강제조항이 아니었기 때문이다[각주:3].

2) 휴일은 192시간 체제에 이미 포함되어 있으므로 “이미 보장되었다”
   당시 주 휴일을 요구하는 철도 기관사들의 요구에 철도청 관료들의 답변은 다음과 같은 것이었다. “월 192시간 근무 외의 나머지 시간에 당신들의 휴일이 이미 포함되어 있다”는 것이었다.

   즉 새벽 5시에 끝나서 저녁 8시에 출근해도 그 사이 시간은 휴일의 일부라는 논리였다. 때문에 어쩌다 운이 좋아 1달에 한 번 교번표에 삽입된 S조차도 사측은 항상 회수하려 노력했다. 철도청 관료에 의하면 그것은 “휴일이 아니라 교번작성 편의를 위한 삽입된 것”이었다. 그들에게 교번표 상의 S는 인력이 부족하고 사업이 과도하게 배당되면 언제든지 뺄 수 있는 것이어야 했다[각주:4].

3) 당시 우리를 지켜 왔던 것들은 오직 ‘동력차승무원 작업기준 규정’에 삽입되어 있던 몇몇 조항들뿐이었다. 하지만 사측은 이조차도 항상 무시하려 했고, 우리는 이것을 지키기 위해 투쟁해야만 했었다.

▹ 사업간 휴양시간 15시간 이상 확보
한번 퇴근해서 다음번 출근까지는 최소한 15시간 이상이 보장되어야 한다

▹ 합숙선지 휴양시간(소위 ‘대합시간’) 3시간 30분 이상
합숙선지 휴양시간은 100Km 이상 운행 시 3시간 30분 이상, 100Km 이하 운행 시 2시간 이상 보장하도록 되어 있었고 이 시간은 근무시간에 포함되었다.

▹ 200KM 이상 운행 시 기관사 2인 승무
편도 주행거리가 200Km 이상 운행할 경우 기관사 2인이 승무한다고 명시되어 있었다.

4) 때문에 철도 기관사들은 항시적으로 동종업종 수준의 휴일과 근무시간을 보장할 것을 요구하며 투쟁해 왔다. 이 요구는 94년 전기협 파업과 2002년 2.25 파업의 핵심 요구이기도 했다.



2. 2006년부터 시작된 새로운 근무체계

1) 총 근무시간은 165시간 이하, 승무율은 55% 미만
   총 근무시간을 165시간 이하로 제한하였다. 이는 공무원 시절의 192시간에 비하면 획기적 진보라 할 수 있다. 다만 당시 철도노동조합에서는 ‘월 근무시간’ 기준보다는 ‘월 승무시간’ 기준을 제한 사항으로 두어야 한다는 주장이었으나 결국은 관철시키지 못하였다. 그리고 월 165시간에 승무율을 55%로 제한하는 타협안을 작성하게 된다[각주:5].

   ‘승무시간 기준’이 아닌 ‘근무시간 기준’은 항상 부수적 조항을 놓고 사측과 노측의 격렬한 투쟁을 불러 올 수밖에 없다. 왜냐하면 똑 같은 165시간이라 하더라도 점검준비 및 승계대기시간 등의 비 승무시간의 구성과 계산방식을 놓고 그 내용이 하늘과 땅 차이로 달라지기 때문이다.

   지금처럼 승계대기시간 및 회송구간 운전시간을 줄여 사업시간을 지속적으로 축소하게 되면 똑같은 165시간 이지만 내용적으로는 이를 훨씬 상회하는 사업량을 담당하게 할 수 있는 길이 부분적으로나마 열려 있는 것이다. 물론 이의 실현이 ‘승무율’, ‘휴일’ 및 ‘사업간 휴양시간 15시간 제한’에 걸려 난항을 격고 있지만 말이다. 우리는 잠시 후 이점에 대해 자세히 살펴볼 것이다.

2) 휴일은 연 32% 이상이며 역일(달력상의 온전한 하루)을 포함하여야 한다.
   휴일보장에 관련하여도 연 32% 보장으로 명시하였다. 365일의 32%는 117개를 의미하며 이에 따라 현재 우리 사업소의 경우 2월을 제외한 나머지 달은 월 10개씩, 2월은 8개를 삽입하고 있다[각주:6]. 또한 철도 기관사의 휴일부여 방식은 전일 18:00 이전 퇴근, 휴일 다음날 09:00 이후 출근[각주:7]으로 못 박고 있어 달력상의 온전한 하루를 포함하도록 제한하고 있다. 사측은 이미 휴일 부여를 역일상의 하루가 아니라 시간으로 24시간 이상만 보장하면 휴일로 인정하도록 하자는 개악안을 들고 나온바 있어, 이 조항을 놓고 이후 사측의 지속적인 도발이 예상되고 있다.

3) 사업간 휴양시간은 15H 이상 보장
   공무원 시절의 사업 간격을 그대로 확보한 것이다.

4) 무엇을 보완해야 하는가?
   - 합숙지 최소 휴양시간 확보(특히 야간 및 일인승무 사업에 있어서)
   - 1인승 및 기관사 2인 승무에 관한 주행키로 제한 조항 확보

 

3. 절대적 노동시간 구성 비교

구분

192시간제

165시간제

월간 총 시간(1)

720 시간

720 시간

월간 근무시간

192 시간(2)

165 시간

월간 사업간

휴양시간

225 시간(3)

255 시간(4)

휴일

0

240 시간

휴게시간

49.5 시간(5)

17 시간(6)

남는 시간

303 시간(7)

43 시간(8)


(1) 30일 기준, 24시간 × 30일 = 720시간 (31일 기준은 744시간)
(2) 공무원 시절 192시간 기준은 사실상 지켜지지 않았었다. 다만 계산상의 편의를 위하여 192시간 근무를 가정한 것이다.
(3) 공무원 시절 월 출근 회수를 월 15회로 가정하였다. 15시간 × 15회 = 225H
(4) 현행 월 출근 회수를 월 17회로 가정하였다. 15시간 × 17회 = 255H
(5) 공무원 시절 대합시간을 의미한다. 3.5시간 × 15회 = 49.5H (단 공무원 시절 이 시간은 사업시간에 포함된 시간이었다)
(6) 현행 사업 중 휴게시간을 의미한다. 1시간 × 17회 = 17H (현행 이 시간은 무급시간이다)
(7) 공무원 시절 필수적으로 포함될 시간을 다 빼면 남는 시간이 303시간 이라는 의미이다. 사실상 이 303시간은 근무시간으로 인정받지 못하는 합숙선지 구속시간, 상상을 초월한 시간외 근무시간, 15H 이상으로 넉넉하게 부여된 사업간 휴양시간, 어쩌다 부여된 S 등등을 다 포함한 시간이었다. 이렇듯 사측이 활용할 수 있는 시간이 많다보니 합숙지 휴양시간과 15시간을 훨씬 상회하는 사업간 휴양시간이 나름대로 ‘충분히’ 보상되었던 것이다.
그나마 사측에서는 이조차도 항상 “합숙지 휴양시간을 줄여 집에서 쉬는 시간을 늘려주겠다”고 끊임없이 거짓말을 하며 교번 압축을 시도했었다. 합숙지 휴양시간을 줄인 결과가 자택휴양시간의 증가가 아니라 출근횟수의 증가로 나타났던 것이다.
(8) 이 43시간이 시간외 근무, 근무시간으로 인정받지 못하는 숙박시간, 15시간을 넘어서는 사업간 휴양시간 등등에 활용되는 시간이다. 이 ‘활용’ 가능한 시간이 절대적으로 적다 보니 사업간 휴양시간이 점점 더 빡빡해지고 있는 것이다.



4. 현행 165시간제에서 사측의 인력감축 방식

1) 일인승무
   165시간제로 인하여 절대적 사업량 증가를 통한 인력감축의 한계에 직면한 공사 관료들의 첫 탈출구는 일인승무의 도입이었다. 물론 공무원 시절에도 디젤기관차에 ‘열차방호장치’, ‘운전경계장치’, ‘CC-TV'를 달고 ‘제어대를 개량’하여 일인승무를 시행하려는 노력이 있었다. 하지만 누가 보더라도 막가파식인 디젤기관차 일인승무는 다행이도 투쟁을 통하여 무산된 바 있다.

   하지만 고속철도가 도입된 이후 신형전기기관차 등 새로운 차종을 도입하며 일인승무 도입이 탄력을 받아 시행되고 있는 실정이다. 그럼에도 장기적으로는 가장 확실한 인력감축 방식인 일인승무가 차량도입 시기 및 노동조합의 저항 등의 요소에 의해 단기간 내의 효과적인 인력감축을 어렵게 하고 있다[각주:8]. 때문에 사측은 소위 ‘신차종 도입’을 통한 인력감축 방식을 배제하지 않으면서도 ‘근무시간의 사실상 증대’ 및 ‘노동강도 강화’ 등의 착취도 향상을 통하여 인력을 감축하려는 끊임없는 노력을 계속하고 있는 것이다.

2) 근무시간의 내용적 증대, 노동강도 강화

▹ 합숙선지 휴양시간(승계대기시간) 감축
   승계대기시간 감축은 사측에게 있어 언제나 가장 효과적이고 확실한 근무시간 단축 - 인원감축의 무기이다. 하지만 지난 2년간 승계대기시간을 줄여 일반기관차에서만 239명[각주:9]을 감축한 결과 더 이상의 승계대기시간 감축이 한계에 부딪히고 있다. 왜 그런지는 아래에서 설명할 것이다.

▹ 각종 비승무시간 감축
   (노동조합과 합의가 필요한 준비정리시간 단축 등은 시행하지 못하였고 합의 없이 줄일 수 있는 시발역 출발감시시간 및 회송운전시간 등을 일방적으로 축소하였다) 비승무시간의 감축을 통해 본선 실 승무사업의 증가를 시도하고 있다. 이렇게 될 경우 같은 165시간이라도 실제로는 그 이상의 근무를 수행하게 되는 것이다.

   하지만 현재 우리 사업소의 승무율은 54.9%로 이미 실 승무율을 높일 수 있는 한계에 도달하였다. 때문에 사측은 편승사업의 승무시간 포함을 삭제하자고 주장하여 조금이라도 더 승무율을 높이려 안달하고 있는 것이다. 또한 용산 입환기의 중간 휴식시간 부여 등은 이 승무율 문제 때문에 나온 고육지책으로 보인다.

3) 한계에 부딪힌 인력감축
   그러나 철도공사는 인력감축의 한계점에 부딪히고 있다. 2007년과 2008년에 이미 사측은 승계대기시간 감축 등으로 총 사업시간을 줄여 서류상의 정원을 줄여 놓았다. 하지만 그 결과 한 번 출근해서 소화해야 할 1 DIA 당 사업시간이 대폭 축소되었다. 따라서 월 165시간을 채우기 위해서는 지금보다 출근횟수를 늘려야만 하는 상황에 놓였다. 하지만 휴일조건 및 사업간 최소 휴양시간에 조건에 걸려 출근횟수를 더 이상 늘릴 수 없는 절대적 한계에 부딪히고 있는 것이다. 즉 서류상의 단위 사업시간은 줄여 놓았지만 줄여놓은 사업시간으로 165시간의 근무를 시킬 수 없는 한계에 부딪히고 있는 것이다[각주:10].

   최근 사업 교번표에서 사업간 휴양시간이 15시간의 최소 기준으로 점점 더 꽉 맞춰 짜이고 있는 현실은 사측 관리자들이 직면한 어려움과 한계를 표현하고 있는 것이다. 그것은 165시간을 채우기 위한 필연적이며 처절한 ‘발악’이라 할 수 있다[각주:11].

4) 사측의 단협개악안
   이쯤 되면 사측이 지속적으로 요구해 오고 있는 단협 개악안의 의미가 분명해질 것이다. 사측은 2008년도 단체협약안으로 다음과 같은 것들을 요구했다.

▹ 휴일 축소
   연 32% 보장에서 1주 평균 2회 이상으로, 즉 연 117개 이상에서 105개로 축소

▹ 자택 휴양시간 축소
   15시간에서 8~12시간(직전 사업 근무시간 이상 부여)으로 대폭 축소

▹ 승무율 55% 제한 철폐
▹ 정리시간을 현행에서 각 5분씩 축소
▹ 174시간까지 계획근무 작성 가능하도록 개정
   165시간 기준을 사업시간 작성 제한이 아니라 시간외근무 발생기준으로 완화 하자는 주장

   한 마디로 요약하자면 ‘휴일 및 사업간 휴양시간 단축’과 ‘각종 비승무 사업시간 단축’을 통한 실제 근무량의 증가이다. 이대로 한다면 사측 관리자들은 지속적으로 단위 사업시간을 줄이면서도 165시간을 무난히 채워 나갈 수 있을 것이다. 또한 승무원의 입장에서 보자면 ‘출근 횟수의 비약적 증가’, ‘실질적 사업량의 절대적 증가’가 될 것이다. 이쯤 되면 명목상의 165시간제는 그 의미를 상실하여 내용적으로는 훨씬 증대된 사업시간을 소화해야 하는 체제가 될 것이다. 그 결과는 명목상의 165시간제를 유지하면서도 내용상으로는 174, 심지어는 192시간의 사업량을 소화해야 하는 무한 노동강도 강화, 최대한의 착취체제가 정착될 것이다.

   근무기준 개악을 통한 기관차승무원의 과도노동이 정착되면 사측의 인력감축계획은 손쉽게 달성될 것이다. 현행의 근무체계에서 사측은 자연감원분조차 감축하기 어려운 한계에 봉착했다. 그러나 근무기준이 악화된 만큼 그것은 줄일 수 있는 ‘여유’인원의 숫자로 나타날 것이며 사측이 원하는 대로의 극단적 개악은 강제적 퇴출 프로그램의 도입으로 나타날 것이다[각주:12].



5. 노동조합은 무엇을 확보해야 하는가?

1) 일인승무 및 야간사업의 적정휴양시간 확보
   모든 사업의 휴양시간을 공무원 시절과 같이 무한히 확보할 수 없는 조건이라는 점을 위에서 살펴보았다. 그러나 일인승무 사업 및 심야사업 등에는 최소한의 휴양시간이 배치될 수 있는 제도를 확보하도록 노력해 나가야 한다. 왜냐하면 일인승무 및 심야사업에 있어서 최소한의 합숙선지 휴양시간은 열차안전과 직결된 문제이기 때문이다. 2008년 단체협상에서 노동조합이 요구했던 동력차승무원 근무기준 개선안은 바로 이러한 내용을 일부 포함하고 있다[각주:13].

2) 완전한 승무시간제를 위하여
   현재 우리의 근무체계는 완전한 승무시간 제한이 아니다. 월 165시간, 55% 이하 승무율로 제한되고 있다. (전동 및 고속은 50% 이하 승무율을 적용받고 있다) 또한 이 승무율 조차 개인별 적용이 아니라 사업소별-열차종별 적용이다. 그렇기 때문에 작년 단체교섭에서 노동조합은 개인별 승무율 적용을 요구사항으로 제출했던 것이다[각주:14].

   물론 ‘월 승무시간을 몇 시간으로 확정할 것인가’는 보다 큰 범위의 힘 관계에 의존할 것이며 매우 중요한 사항이다. 그럼에도 월 승무시간제를 관철하느냐 못하느냐는 그것이 몇 시간으로 확정될 것인가와 무관하게 중대한 의의를 갖는다. 왜냐하면 기타 부대 조항들에 의해 그 실제 사업량이 고무줄처럼 탄력적으로 운용될 여지가 있는 것이 월 사업시간 제한이라면, 승무시간 제한은 정해진 승무를 기준으로 장난칠 여지가 없는 명백한 노동 강도와 사업량에 대한 제한이기 때문이다. 그럼으로써 유지되어야 할 적정 인원을 명확하게 확정하여 사측의 인력감축 도발에 가장 효율적인 방어수단으로 기능할 것이다.

3) 일인승무 사업의 제도적 보완을 위하여
   현행 승무율 제한은 개인별 제한이 아니라 사업소 내 열차종별 제한이다. 때문에 일인승무 사업의 경우 오히려 승무율이 더욱 높게 책정되는 기현상이 발생하고 있다. 철도노동조합에서는 일인승무 사업의 승무율을 50%로 제한하는 요구안을 내놓고 있다.

   이에 발맞춰 일인승무 사업의 준비점검 시간 및 입출고 감시 시간을 현실화하여 승무율 제한의 실제 내용을 확보할 필요가 있다. 사실 일인승무 사업의 경우 출고점검에 더욱 많은 시간이 소요되며, 열차 조성과 해방 시 객차전원 점퍼선 해결 때문에 더욱 많은 시간이 소요되고 있다. 이렇듯 실제 발생하는 시간이 근무기준에 반영되어야 한다.

4) 근무지침 확보 (숙박사업 제한, 연차 및 특휴 사용 기준 등등)
   앞으로 당분간 현재의 근무체계가 유지된다면 지부별 교번작성에서 사측과 노동조합과의 가장 큰 대립지점은 숙박사업의 증가 여부가 될 것이다. 현행 근무기준 체계에서 출근횟수를 증가시킬 수 있는 유일한 방식은 무엇보다 자소속 숙박사업의 증가가 될 것이다. 즉 사업간 휴게시간을 15시간에서 5시간만 부여하면 되기 때문에 숙박사업 1개당 출근횟수를 1번 증가시키는 효과를 발휘할 것이기 때문이다.

   애초에 노동조합이 숙박사업을 ‘용인’ 했던 것은 단위 사업시간을 12시간으로 제한한 기준과 야간 휴양시간 확보 때문이었다. 하지만, 사측은 자소속 숙박을 통하여 사업간 휴양시간 15시간을 5시간으로 절약하여 출근횟수를 증가시키는 방식으로 활용하려 할 것이다. 특히 지금처럼 출근횟수 증가가 사활적인 시기에는 더더욱 그렇다. 때문에 월별 개인별 숙박사업의 제한, 특히 자소속 숙박사업의 제한 내지는 폐지가 관철될 필요가 있다. 또한 연차 및 특휴사용 등에 관하여 사업소별 충돌이 지속되고 있는 점을 노사간 합의된 근무지침을 통하여 명확히 정리할 필요가 있다.

 

6. 사측의 악선동, 정원확보를 위해 165시간을 채우자?

   현재 디젤기관차 사업소의 사업량은 나날이 줄어들고 있다. 물론 이 감소에는 열차 감소로 인한 절대적 사업량 감소와 함께 (승계대기시간 등의)인위적 사업시간 감축을 통한 상대적 사업량 감소를 함께 포함하고 있다. 그러다 보니 과거 공무원 시절과 다른 기현상이 발생하고 있다. 과거 공무원 시절에는 조금이라도 사업을 덜 받고 다른 사업소로 떠넘기려는 경쟁이 벌어졌다면, 지금은 좀 더 많은 사업을 확보하려는 사업소별 경쟁이 발생한 것이다[각주:15].


얼마전 논쟁이 된 사업소 과장의 게시글


   또한 사업소 별로 교번작성을 놓고 크고 작은 충돌이 끊이지 않고 있다. 이 충돌의 근원에는, 개인별 165시간을 꼭 채워 넣으려는 사측 담당자들의 무리한 수단 동원이 놓여있다. 무리한 자소속 숙박사업 운영이나, 열차 출고시간 마저 확보되지 않는 회송사업의 운영, 무한한 당일출퇴근 사업의 편성 등이 바로 그것이다.

  그러면서 “165시간을 꽉 채워 승무하지 않으면 정원이 더 줄 것이다” 라며 거짓 선동을 동원하고 있고 여기에 일부 승무원들이 현혹되고 있다. 하지만 165시간을 채우지 않아 사업량이 줄어드는 것이 아니라, 사업량을 덜 주기 때문에 165시간을 채울 수 없는 것이다. 이 상태에서 본선조의 근무편성을 165시간에 맞춰 짜게 되면 예비조 등은 100시간미만으로 더더욱 근무시간이 떨어질 수밖에 없는 조건이다.

   사실 사업량을 적게 배정하는 것은 사업소의 많은 인원을 전동차 및 고속철도 등의 신규 사업에 투입하기 위한 의도에 따른 것이다. 여기에 특정인원의 사업시간을 165시간에 맞춰 짜면 나머지 인원의 사업시간이 더 낮아지는데 이는 곧바로 여유인원으로 간주될 것이다. 때문에 더 많은 인원을 전동차로 고속철도로 보내는 악순환이 반복되는 것이다. 이것이 현재 서울기관차에서 벌어지고 있는 일이다.

   적정 근무조건을 확보하려는 공동의 노력이 필요하다. 적정 근무조건에 관한 관례적 기준을 양보하면서까지 무리한 사업유치를 하게 되면 결과적으로는 전체에 독이 될 것이다. 일반기관차 전체의 노동강도 강화 및 인원감축의 유용한 무기로 활용될 것이다.

 

결론을 대신하여

   3년간 시행해 왔던 현행 동력차승무원 근무기준이 그 한계에 도달했다는 여러 징후들이 나타나고 있다. 사측은 이 기준에 따른 휴일조건 및 사업간 휴양시간 제한 때문에 인력감축의 어려움에 직면하고 있다.

   노동조합의 입장에서도 노동강도를 고무줄처럼 늘려 나갈 수 있는 현 기준보다 승무시간제를 통하여 적정 노동강도를 확정하고 이를 통하여 최소한의 야간휴양시간 등을 확보하는 것이 반드시 필요한 시점에 왔다. 때문에 본사와의 충돌이 되었든 사업소별 교번담당자와의 충돌이 되었든 그것은 일시적이고 우연적인 상황이 아니라 매우 중대한 화해할 수 없는 대립을 표현하고 있는 것이다[각주:16]. 근무기준 및 교번작성에 대한 사측의 전방위적인 개악시도가 예상되는 상황이다.

   이러한 상황에 올바로 대처하느냐 못하느냐가 이후 수년 동안 우리의 근무조건과 노동강도를 결정할 것이다. 또한 궁극적으로 지금과 같은 고용불안의 시기에 우리의 고용과 생존권을 지켜 나갈 수 있을 것인가를 결정할 것이다.




  1. 이 기준은 2003년 근로기준법 개정 이전에는 주간 44시간(월 184시간) 기준이었다. 하지만 어떤 것이든 우리에게 이러한 기준은 그림의 떡이었으며 동종 산업에서 가장 열악한 근무환경을 자랑하고 있을 뿐이었다. [본문으로]
  2. 당시에 우리는 근무시간은 물론 법정수당에 있어서도 근로기준법의 사각지대에 놓여 있었다. 근로기준법상의 시간외 수당을 적용받은 것이 아니라 ‘국가공무원 보수규정’에 의한 시간외 수당을 지급받았는데 이것은 정상적인 시간외 수당의 40%도 채 되지 못했다. 공무원 시절 기관사들은 근무시간은 물론 임금에 있어서도 근로기준법의 예외 집단으로 ‘무한 착취’를 감내해야만 했다. [본문으로]
  3. 반면 현행 근무기준에서는 165시간을 넘어서는 계획교번을 아예 작성할 수 없도록 제도화 되어 있다. [본문으로]
  4. 때문에 S 한 개를 지키기 위해서는 항상 천막농성과 단식투쟁을 각오해야만 했었다. 실제로 2004년도의 서울기관차 천막농성과 지부 해고자 단식 투쟁은 각 조별 한 개의 S를 지키기 위한 것이었다. [본문으로]
  5. 165시간의 55%는 월 90.7시간의 승무시간을 의미한다. 그리고 개인별 월 승무시간 제한이 아닌 사업소별․열차종별 승무시간 비율로 다소 모호한 제한규정이 되고 말았다. 참고로 2005년 당시 노동조합이 요구한 월간 승무시간은 고속기관차가 76시간, 일반기관차가 85시간, 전동기관차 승무가 81시간 이었다. 또한 이 요구안은 2.25 합의에 따른 ‘노사공동 경영진단’ 결과를 반영하고 있었다. [본문으로]
  6. 연 32% 부여하고 주 2회 이상 부여하도록 명시되어 있음에도 사측은 끊임없이 월별 휴일 부여일수를 탄력적으로 운영하고 싶어 한다. 소속별로 월별 휴일부여 개수를 놓고 끊임없이 교번담당자와 지부간의 실랑이가 벌어지고 있다. 사측 교번 담당자의 입장에서는 사업이 바쁜 달에는 월 9개의 휴일을 부여하고 사업이 한가한 달에는 11개의 휴일을 몰아서 부여하는 편법이 훨씬 편리하기 때문이다. [본문으로]
  7. 물론 “승무근무표 작성 상 부득이한 경우 출퇴근 시간을 3시간 범위 내에서 조정할 수 있다”는 예외조항이 있다. 이 예외조항 때문에 지난 2007년 지사와 지부간의 격렬한 충돌이 발생했다. 당시 지사 교번담당자는 휴일 다음날 대부분의 출근을 09시 이전 출근으로 작성하고자 했다. 3시간 범위의 출근시간 조정을 ‘부득이한 경우의 예외조항’이 아니라 지사 교번담당자의 ‘업무편의를 위한 일상적 사항’으로 착각한 것이다. [본문으로]
  8. 최근 화물열차에 있어서도 일인승무를 도입하는 방안이 사측에 의해 기획되고 있다. 또한 EMU 등의 신차종 도입에 있어 일인승무는 당연한 것처럼 여겨지고 있다. 일인승무를 둘러 싼 인력감축 방식은 앞으로도 지속적인 노사간 핵심 대립쟁점을 형성할 것이다. [본문으로]
  9. 이 숫자에는 승계대기시간 감축외에도 신형전기관차 1인승무, 보기생략 등의 내용이 반영되어 있다. [본문으로]
  10. 사측 관리자들의 푸념은 본사에서부터 지사 및 사업소에 이르기까지 동일하다. “165시간 근무를 못 채우는데 왜 휴일근로가 발생하는가”는 본사관리자들의 푸념이다. 지사 및 사업소 관리자들은 “165시간을 못 채워 미치도록 욕을 먹고 있다”이다. 때문에 본사는 단협 개악안을 내놓고 있으며 지사 및 사업소 관리자들은 당일출퇴근 및 숙박사업의 증가를 끊임없이 요구하고 있는 것이다. [본문으로]
  11. 또한 인위적인 사업시간 감축을 통한 인력감축이 그 한계점에 다다랐다는 것을 의미한다. 이 한계를 돌파하기 위한 시도가 바로 사측의 단협 개악안이다. [본문으로]
  12. 경제위기의 고용법칙이 바로 이것이다. 한편에서는 일자리가 없어 굶어 죽는데 다른 한편에서는 살아남기 위한 과도노동으로 인하여 죽어 나가는, 이러한 고용법칙을 공기업 선진화 계획은 의식적으로 달성하려 하는 것이다. [본문으로]
  13. 노동조합 근무기준 개선안에 대하여는 다음 기회에 상세히 설명하도록 할 예정입니다. [본문으로]
  14. 개인별 승무율 제한이 관철된다면 사실상 월 승무시간제가 관철된 것이다. 개인별로 165시간에 55% 승무율을 제한하면 사실상 90.7시간의 월 승무시간제로 간주할 수 있다. [본문으로]
  15. 사업유치 경쟁의 원인에는 일반기관차 사업의 감소라는 불안감이 작용하고 있다. 그리고 다른 한편에서는 보다 많은 휴일근무를 확보하려는 비정상적 경쟁요인들도 작용하고 있다. 하지만 지금과 같은 고용불안의 시기에 근무시간을 단축하려 노력하기는커녕 오히려 과도노동시간을 감내하려는 이러한 경향은 철도 내에서는 물론 전사회적인 지탄을 받아 마땅한 태도이다. 지금은 근무시간을 낮추거나 최소한 유지하여 일자리를 나눠야 하는 시기이기 때문이다. 특정인이 과도한 휴일근무/ 시간외 근무를 담당하면 나머지 인원은 언젠가는 일자리에서 밀려나가야 한다. 그것이 5,115명을 감축하겠다는 공기업 선진화 방안의 핵심이다. 또한 그것이 경제위기 상황의 고용법칙이다. [본문으로]
  16. 3년간 5,115명을 감축해야 하는 공기업 선진화 계획 때문에 이 대립은 더욱 치열하게 전개될 것이다. [본문으로]
Posted by 서기지부

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