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박흥수 | 조합원


  같은 말이지만 전혀 다른 뜻으로 쓰이는 언어의 전복시대인 오늘날, 노동자의 이름으로 노동자들의 목을 죄는 데 앞장서겠다는 움직임이 일어나는 것은 더이상 낯설지 않다. 녹색성장이란 말로 불도저를 앞세워 온 국토의 강가에다 콘크리트 칠을 해대고 비정규직 보호한다는 법이 비정규직을 벼랑으로 몰아내고 있으며, 아이들을 위한다며 일제고사로 줄 세워 학대하는 일들이 비일비재하게 벌어지고 있는 게 이명박 치하 대한민국의 실상이다.


지상 최대 목표 인력감축

  박정희 군사독재정권은 노동자의 권리를 보장하지 않았지만 말로는 노동자를 치켜세웠다. 군화발로 짓밟으면서도 입으로는 수출의 주역, 산업 역군으로 부르며 이 나라 발전의 기본 동력이라고 찬양했다. 그러나 오늘날 실용과 경쟁을 최고의 가치로 여기는 신자유주의 시대, 노동자는 이 나라를 유지하는 기틀이 아니라 언제든지 조절이 가능한 소비성 재료가 되어버렸다. 노동의 유연화는 대통령부터 산업경쟁력을 확보하기 위한 최고의 대책으로 여기고 있다. 노골적으로 인력감축을 통한 이윤확보를 기업경쟁력 강화의 핵심 경영기법으로 여기고 있다. 이제 더 이상 입으로나마 산업역군이라는 투의 노동자에 대한 거짓 헌사조차도 사라져버렸다. 사회적으로 이루어지는 비용절감 노력의 실질적인 최대 목표는 인력감축이다. 한 집 한 등 끄기로 전기를 절약하듯 전국의 사업장에서 노동자들이 꺼져 들어가고 있다. 


MB의 고집, ‘나홀로’ 신자유주의

  일상적인 고용불안과 일자리 부족은 과연 이 사회가 이대로 얼마나 지탱할 수 있을까 하는 걱정까지 끼치고 있지만 정치권력과 자본은 갈 때까지 가보자며 사회의 목소리를 외면하고 있다. 세계 금융위기로 전 지구적 경제위기가 심화되고 있는 지금 신자유주의를 앞장서 전도하던 잭웰치나 그린스펀 같은 이들도 신자유주의에 대한 맹목적 추구를 반성하고 있다. 미국의 새 대통령 오바마는 부자에 대한 증세와 금융기관에 대한 정부 통제 강화를 전제로 한 공적자금 지원, 노동조합의 의견 수렴 강화 등으로 경제 위기 타개를 위한 몸부림을 치고 있다. 그러나 한국에서 시행되는 정책을 보면 경제위기를 해소하는 것이 아니라 경제위기를 더욱 심화시켜 파탄을 내보자는 것이 아닌가 의심스러울 정도로 엉뚱한 정책을 일관되게 추진하고 있다.





노동자 정체성이 사라진 노동자

  이런 와중에 정치권력과 자본이 집요하게 추구하는 정책은 노동조합의 부정과 노동자 권리의 박탈이다. 신자유주의의 이데올로기에 포섭된 많은 노동자들이 자신이 노동자라는 사실을 망각한 채 끊임없이 흘러나오는 자본의 이데올로기에 포섭되어 자본가의 앞잡이 역할을 제 스스로 나서서 하고 있는 것도 이 시대의 슬픈 자화상이다.
  도시철도공사가 운영하는 지하철역 곳곳에는 화사한 포스터가 붙어있다. 고객을 위해 최선을 다하겠다는 다짐이 붙어있는 포스터다. 노사 공동명의로 붙여진 이 포스터의 내용 중에는 “더 이상 시민들에게 불편을 주는 파업은 없습니다”라고 쓰여 있다. 이 포스터를 볼 때마다 한국사회의 천박성을 보는 것 같아 얼굴이 화끈거린다. 파업은 악이라는 생각. 이 생각에는 근대 시민사회가 경제적, 철학적, 도덕적으로 이루어낸 합리적 지성의 축적물을 단 칼에 잘라버리는 단순하고 무식하며 공포스럽기까지 한 한국사회의 단면을 적나라하게 보여주고 있다.


자유민주주의가 보장하는 최소한의 권리마저 박탈하려는가

  중세의 암흑을 걷어내고 이루어진 인간 이성의 회복과 지성의 확립은 시민사회의 성립을 가져다주었다. 계몽주의와 합리주의의 터널을 통과한 인류는 인격적 자유와 기회의 평등, 그리고 연대와 상호부조라는 인류애의 가장 기본적인 정신을 이 사회의 근간으로 마련하고 이것이 훼손되지 않도록 싸워왔다. 자본주의 시대, 노동자의 노동으로 세상이 유지되는 시대에서 개별 노동자들로서는 박탈당할 수밖에 없는 권리를 보자받기 위해 단결권과 단체행동권, 단체 교섭권이라는 최소한의 안전장치를 만들었다. 자유민주주의라고 불리는 사회가 보장하는 기본권적 권리이다. 그러나 한국 사회의 기득권을 확보한 집단은 자유민주주의의 결함을 보완해 줄 수 있는 노동자들의 권리를 자유민주주의 체제를 위협하는 악으로 규정하고 이를 박탈하기 위해 온갖 파렴치한 행위를 자행하고 있다.
  노동자들이 파업할 수 있는 권리가 보장되고 시민사회가 노동자들의 파업을 이해할 수 있는 사회가 사회적 갈등을 훨씬 잘 치유할 수 있다. 파업을 했다는 이유로 해고와 구속이 남발되고 수십억의 손해배상으로 노동자의 손발을 묶어 당장의 위기를 넘기는 것을 반복하는 사회는 결코 인간적인 사회로 발전해나갈 수 없다.


노동자의 자기반성과 혁신이 필요한 때

  한편 오늘날 노동조합원이라는 것은 더 이상 자랑스러운 일이 아니다. 노동자는 안중에도 없는 한국노총은 그렇다 해도 진보적 노동운동의 핵심 주체라고 하는 민주노총마저 그 정체성이 의심스러울 정도로 망가져버렸다. 관료화된 간부진은 현장과의 소통은 안중에도 없으며, 파벌대립과 제 식구 감싸기 등으로 시대가 요구하는 노동조합운동의 길을 외면해왔다. 결국 최근의 성폭력 은폐사건은 민주노총이 얼마나 썩었는지 여실히 보여주었다. 이런 현실은 민주노조운동의 미래를 생각한다면 한시라도 빨리 민주노총이 제 역할을 할 수 있도록 관심을 갖고 감시하며 격려해서 다시 건강하게 일으켜 세우는 노력을 해야 할 것이다.


자본의 사냥개가 될 것인가?

  그런데 일부 노동조합의 위원장들이 현재 민주노조운동의 위기와 민주노총 파행사태를 빌미로 교묘히 자본의 이해를 대변하는 노사 굴종적 제3노총을 만들려는 시도를 하고 있다. 이들 집행부들은 지난해 역 무인화로 인한 전 역사 역무원 재배치를 통한 인력감축에 어떠한 대응도 하지 못했고 이런 집행부를 선출한 조합원들은 어디 하소연도 한 번 못 해보고 사측의 조치에 자신의 운명을 내 맡겼다. 조합원들은 파업은 싫고 ‘설마 자리가 없어지겠어?’라는 생각에 소위 어용소리를 듣는 집행부를 선택했는데, 그 결과는 고스란히 조합원들이 감당해야 하는 현실이 되었다.
  상대적 고임금에 안정적 일자리로 상징되는 일부 공공부문의 노동자들은 자신들이 누리는 권리가 오랜 시간 선배노동자들이 투쟁하며 희생한 대가라는 사실을 망각하고, 또 이 권리마저 투쟁할 각오가 되어있지 못하면 언제든지 빼앗길 수 있다는 사실을 잊은 채 살고 있다. 제3노총을 주장하는 이들의 면면을 보면 노동자의 입으로 자본의 생각을 말하면서도 창피해하지도 않는 자들이 상당수 있다. 우리는 이런 사람들을 어떻게 부르는지 알고 있다. 앞잡이다. 노예다. 주인도 아니면서 주인의 개가 되어 제 동료들을 잡아다 바치는 하이에나들이다.


고용안정과 노동자 권리를 지키기 위해

  다행히 우리 철도는 노동자의 권리를 양보할 수 없다는 각오를 가진 집행부를 계속 구성해왔다. 그러나 반복된 단체협상과정에서의 파행에 따른 피로도가 가중되고 있고 공사라는 상대적 안정성 때문에 일반 사회보다는 위기를 체감하는 정도가 낮은 것도 사실이다. 이럴 때 일수록 현재의 노동조건을 지키고 공공부문노동자에게 사회가 요구하는 여러 가지 실천을 계속 할 수 있도록 노동조합을 건강하게 유지하는 것이 중요하다. 세상에 공짜는 없다. 무임승차로 걸리면 원래요금의 몇 배로 갚아야 하듯 우리 지부를 건강하게 지키는 일, 우리 철도노동조합을 건강하게 지키는 일, 민주노총을 건강하게 세우는 일에 함께하는 것은 우리의 고용안정과 노동자의 권리를 지켜내는 승차권이다.
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1. 철도공사, 5,115명 정원 일괄감축에 대한 협의 요구

- 정부의 제4차 공공기관 선진화 계획에 따른 정원감축 계획 추진 중.
- 철도공사는 4월1일 공문을 통해『인력효율화 방안에 관한 사항』을 의제로 노사협의를 개최할 것을 요구해옴.
- 노조에서는 자료검토 등 협의 일정 연기 공문 발송 (정책 4월2일)
- 공사, 4월8일(수) 노사협의 의제 및 진행방향에 대한 협의를 진행할 것을 재차 요청.

※ 인력효율화 방안에 대한 노사협의 주요 안건(공사측 제시안)

■안건 
직제상 정원 일괄감축
직제상 정원 31,655명 중 4,400명을 감원하여 27,255명으로 함
 * 선진화 계획 5,115명 중 직제에 반영된 ‘08년 감축분 715명 제외

■직제상 정원 일괄감축

구 분

정원(09.2.1)

정원(개정)

감축

임 원

사 장

1

1

0

감 사

1

1

0

상임이사

6

6

0

소 계

8

8

0

일반직

1 급

224

224

0

2 급

403

403

0

3-6급

29,334

24,934

4,400

7 급

1,488

1,488

0

소 계

31,449

27,049

4,400

별정직

1 급

3

3

0

2 급

7

7

0

3-6급

6

6

0

소 계

16

16

0

특정직

182

182

0

합 계

31,655

27,255

4,400


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165시간제에서

사측과 노동조합은
 

무엇을 놓고 다투는가

  - 노동강도 유지와 고용안정 쟁취를 위하여 -

동력차승무원근무기준이 다시 한 번 뜨거운 감자가 될 전망이다. 철도공사는 인력감축의 한계점에 부딪히고 있다. 절대적 근무시간을 늘릴 수 없는 상황에서 사측이 지속적으로 요구하는 것은 ‘숙박사업’의 증가이다.

신선철 | 서기지부 지부장



   2006년 4월 1일 단체협약에 따라 현행 ‘동력차승무원근무기준’이 작성되었다. 이에 따른 승무원 교번작성과 사업운영이 시행된 지 3년여가 흘렀다. 이 3년 동안 기관사들의 근무조건은 많은 변화를 겪었다. 국가 공무원으로서 단 하루의 휴일도 없이 상시적 연장근로에 의해 운영되던 기관사 근무체제가 현재의 형태로 변화된 것이다. 그리고 이러한 변화는 사측과 노동조합 간의 새로운 격돌을 불러일으키고 있다. 철도공사는 공기업 선진화 계획에 따라 앞으로 3년간 5,115명의 철도노동자들을 감축하려 하고 있다. 이 ‘격변의 시기’에 우리는 무엇을 지켜야 하고 무엇을 개선시켜 나가야 하는지 분명한 목표를 갖고 있어야 한다.

  근무기준을 지키고 개선하는 문제는 이제 적정 노동강도를 지키는 문제를 넘어, 고용과 일자리를 지키는 문제이기도 하다. 사측의 입장에서 자연감원이든 강제퇴직이든 교번근무자의 인력을 감축하기 위해서는 우선 근무기준을 개악시켜야만 하기 때문이다. 이런 상황에서 사측의 의도된 거짓말에 휘둘린다면 그 결과는 매우 참혹할 것이다. 이 글은 이러한 이해를 돕기 위해 작성된 글이다.



1. 공무원 시절 우리는 어떻게 근무했는가?

1) 총 사업시간은 192시간 이상!!!
   2006년 이전의 근로기준법은, 주간 사업시간을 40시간 이하(주당 연장근로는 최대 12시간 이하), 주 평균 휴일을 1회 이상 보장하게 되어 있었다[각주:1]. 이 기준에 따르면 월 사업시간은 174시간 이하가 되어야 하며 사용자는 당사자의 동의가 없다면 이 시간을 단 한 시간도 초과해서 근무시킬 수 없었다.

   그러나 애석하게도 철도노동자들은 ‘근로기준법’이 아닌 ‘국가공무원 근무시간 규정’에 의해 근무하고 있었다. 근로기준법에서 철도공무원을 적용 제외시킨 단 한 줄의 예외규정 때문에 우리는 단 하루의 휴일도 없이 1년 내내 살인적인 근무시간을 감내해야만 했던 것이다.

   대부분이 일근 근무자인 다른 국가 공무원들과 달리 불규칙 변형근로를 담당하고 있던 철도 공무원들은 살인적인 노동시간에 시달려야만 했다. 이 때문에 94년 전기협 파업투쟁이 촉발한 것이며, 근로기준법상의 근무시간과 휴일을 보장받으려는 처절한 투쟁이 수십 년 동안 계속된 것이다.

   특이한 점은 그나마 192시간제로 못 박아 놓은 ‘국가 공무원 근무시간 규정’에 조차 미달하는 ‘철도 노사합의서’ 때문에 철도 기관사들은 보통 210∼300 시간에 달하는 월간 사업시간을 소화해야만 했다. 어용노조에서 합의해 준 “인력산정은 214시간을 기준으로 한다”라는 합의문으로 인해 항상 수십 시간의 시간외 근무를 본인의 의사와 무관하게 강제로 해야만 했다[각주:2]. 그리고 214시간 기준조차 철도청 관료에게는 상한선이 아닌 참고치일 뿐이었다. 왜냐하면 당시 192시간은 시간외 근무가 발생하는 시점에 대한 의미일 뿐, 192시간 이내로 근무를 제한해야 하는 강제조항이 아니었기 때문이다[각주:3].

2) 휴일은 192시간 체제에 이미 포함되어 있으므로 “이미 보장되었다”
   당시 주 휴일을 요구하는 철도 기관사들의 요구에 철도청 관료들의 답변은 다음과 같은 것이었다. “월 192시간 근무 외의 나머지 시간에 당신들의 휴일이 이미 포함되어 있다”는 것이었다.

   즉 새벽 5시에 끝나서 저녁 8시에 출근해도 그 사이 시간은 휴일의 일부라는 논리였다. 때문에 어쩌다 운이 좋아 1달에 한 번 교번표에 삽입된 S조차도 사측은 항상 회수하려 노력했다. 철도청 관료에 의하면 그것은 “휴일이 아니라 교번작성 편의를 위한 삽입된 것”이었다. 그들에게 교번표 상의 S는 인력이 부족하고 사업이 과도하게 배당되면 언제든지 뺄 수 있는 것이어야 했다[각주:4].

3) 당시 우리를 지켜 왔던 것들은 오직 ‘동력차승무원 작업기준 규정’에 삽입되어 있던 몇몇 조항들뿐이었다. 하지만 사측은 이조차도 항상 무시하려 했고, 우리는 이것을 지키기 위해 투쟁해야만 했었다.

▹ 사업간 휴양시간 15시간 이상 확보
한번 퇴근해서 다음번 출근까지는 최소한 15시간 이상이 보장되어야 한다

▹ 합숙선지 휴양시간(소위 ‘대합시간’) 3시간 30분 이상
합숙선지 휴양시간은 100Km 이상 운행 시 3시간 30분 이상, 100Km 이하 운행 시 2시간 이상 보장하도록 되어 있었고 이 시간은 근무시간에 포함되었다.

▹ 200KM 이상 운행 시 기관사 2인 승무
편도 주행거리가 200Km 이상 운행할 경우 기관사 2인이 승무한다고 명시되어 있었다.

4) 때문에 철도 기관사들은 항시적으로 동종업종 수준의 휴일과 근무시간을 보장할 것을 요구하며 투쟁해 왔다. 이 요구는 94년 전기협 파업과 2002년 2.25 파업의 핵심 요구이기도 했다.



2. 2006년부터 시작된 새로운 근무체계

1) 총 근무시간은 165시간 이하, 승무율은 55% 미만
   총 근무시간을 165시간 이하로 제한하였다. 이는 공무원 시절의 192시간에 비하면 획기적 진보라 할 수 있다. 다만 당시 철도노동조합에서는 ‘월 근무시간’ 기준보다는 ‘월 승무시간’ 기준을 제한 사항으로 두어야 한다는 주장이었으나 결국은 관철시키지 못하였다. 그리고 월 165시간에 승무율을 55%로 제한하는 타협안을 작성하게 된다[각주:5].

   ‘승무시간 기준’이 아닌 ‘근무시간 기준’은 항상 부수적 조항을 놓고 사측과 노측의 격렬한 투쟁을 불러 올 수밖에 없다. 왜냐하면 똑 같은 165시간이라 하더라도 점검준비 및 승계대기시간 등의 비 승무시간의 구성과 계산방식을 놓고 그 내용이 하늘과 땅 차이로 달라지기 때문이다.

   지금처럼 승계대기시간 및 회송구간 운전시간을 줄여 사업시간을 지속적으로 축소하게 되면 똑같은 165시간 이지만 내용적으로는 이를 훨씬 상회하는 사업량을 담당하게 할 수 있는 길이 부분적으로나마 열려 있는 것이다. 물론 이의 실현이 ‘승무율’, ‘휴일’ 및 ‘사업간 휴양시간 15시간 제한’에 걸려 난항을 격고 있지만 말이다. 우리는 잠시 후 이점에 대해 자세히 살펴볼 것이다.

2) 휴일은 연 32% 이상이며 역일(달력상의 온전한 하루)을 포함하여야 한다.
   휴일보장에 관련하여도 연 32% 보장으로 명시하였다. 365일의 32%는 117개를 의미하며 이에 따라 현재 우리 사업소의 경우 2월을 제외한 나머지 달은 월 10개씩, 2월은 8개를 삽입하고 있다[각주:6]. 또한 철도 기관사의 휴일부여 방식은 전일 18:00 이전 퇴근, 휴일 다음날 09:00 이후 출근[각주:7]으로 못 박고 있어 달력상의 온전한 하루를 포함하도록 제한하고 있다. 사측은 이미 휴일 부여를 역일상의 하루가 아니라 시간으로 24시간 이상만 보장하면 휴일로 인정하도록 하자는 개악안을 들고 나온바 있어, 이 조항을 놓고 이후 사측의 지속적인 도발이 예상되고 있다.

3) 사업간 휴양시간은 15H 이상 보장
   공무원 시절의 사업 간격을 그대로 확보한 것이다.

4) 무엇을 보완해야 하는가?
   - 합숙지 최소 휴양시간 확보(특히 야간 및 일인승무 사업에 있어서)
   - 1인승 및 기관사 2인 승무에 관한 주행키로 제한 조항 확보

 

3. 절대적 노동시간 구성 비교

구분

192시간제

165시간제

월간 총 시간(1)

720 시간

720 시간

월간 근무시간

192 시간(2)

165 시간

월간 사업간

휴양시간

225 시간(3)

255 시간(4)

휴일

0

240 시간

휴게시간

49.5 시간(5)

17 시간(6)

남는 시간

303 시간(7)

43 시간(8)


(1) 30일 기준, 24시간 × 30일 = 720시간 (31일 기준은 744시간)
(2) 공무원 시절 192시간 기준은 사실상 지켜지지 않았었다. 다만 계산상의 편의를 위하여 192시간 근무를 가정한 것이다.
(3) 공무원 시절 월 출근 회수를 월 15회로 가정하였다. 15시간 × 15회 = 225H
(4) 현행 월 출근 회수를 월 17회로 가정하였다. 15시간 × 17회 = 255H
(5) 공무원 시절 대합시간을 의미한다. 3.5시간 × 15회 = 49.5H (단 공무원 시절 이 시간은 사업시간에 포함된 시간이었다)
(6) 현행 사업 중 휴게시간을 의미한다. 1시간 × 17회 = 17H (현행 이 시간은 무급시간이다)
(7) 공무원 시절 필수적으로 포함될 시간을 다 빼면 남는 시간이 303시간 이라는 의미이다. 사실상 이 303시간은 근무시간으로 인정받지 못하는 합숙선지 구속시간, 상상을 초월한 시간외 근무시간, 15H 이상으로 넉넉하게 부여된 사업간 휴양시간, 어쩌다 부여된 S 등등을 다 포함한 시간이었다. 이렇듯 사측이 활용할 수 있는 시간이 많다보니 합숙지 휴양시간과 15시간을 훨씬 상회하는 사업간 휴양시간이 나름대로 ‘충분히’ 보상되었던 것이다.
그나마 사측에서는 이조차도 항상 “합숙지 휴양시간을 줄여 집에서 쉬는 시간을 늘려주겠다”고 끊임없이 거짓말을 하며 교번 압축을 시도했었다. 합숙지 휴양시간을 줄인 결과가 자택휴양시간의 증가가 아니라 출근횟수의 증가로 나타났던 것이다.
(8) 이 43시간이 시간외 근무, 근무시간으로 인정받지 못하는 숙박시간, 15시간을 넘어서는 사업간 휴양시간 등등에 활용되는 시간이다. 이 ‘활용’ 가능한 시간이 절대적으로 적다 보니 사업간 휴양시간이 점점 더 빡빡해지고 있는 것이다.



4. 현행 165시간제에서 사측의 인력감축 방식

1) 일인승무
   165시간제로 인하여 절대적 사업량 증가를 통한 인력감축의 한계에 직면한 공사 관료들의 첫 탈출구는 일인승무의 도입이었다. 물론 공무원 시절에도 디젤기관차에 ‘열차방호장치’, ‘운전경계장치’, ‘CC-TV'를 달고 ‘제어대를 개량’하여 일인승무를 시행하려는 노력이 있었다. 하지만 누가 보더라도 막가파식인 디젤기관차 일인승무는 다행이도 투쟁을 통하여 무산된 바 있다.

   하지만 고속철도가 도입된 이후 신형전기기관차 등 새로운 차종을 도입하며 일인승무 도입이 탄력을 받아 시행되고 있는 실정이다. 그럼에도 장기적으로는 가장 확실한 인력감축 방식인 일인승무가 차량도입 시기 및 노동조합의 저항 등의 요소에 의해 단기간 내의 효과적인 인력감축을 어렵게 하고 있다[각주:8]. 때문에 사측은 소위 ‘신차종 도입’을 통한 인력감축 방식을 배제하지 않으면서도 ‘근무시간의 사실상 증대’ 및 ‘노동강도 강화’ 등의 착취도 향상을 통하여 인력을 감축하려는 끊임없는 노력을 계속하고 있는 것이다.

2) 근무시간의 내용적 증대, 노동강도 강화

▹ 합숙선지 휴양시간(승계대기시간) 감축
   승계대기시간 감축은 사측에게 있어 언제나 가장 효과적이고 확실한 근무시간 단축 - 인원감축의 무기이다. 하지만 지난 2년간 승계대기시간을 줄여 일반기관차에서만 239명[각주:9]을 감축한 결과 더 이상의 승계대기시간 감축이 한계에 부딪히고 있다. 왜 그런지는 아래에서 설명할 것이다.

▹ 각종 비승무시간 감축
   (노동조합과 합의가 필요한 준비정리시간 단축 등은 시행하지 못하였고 합의 없이 줄일 수 있는 시발역 출발감시시간 및 회송운전시간 등을 일방적으로 축소하였다) 비승무시간의 감축을 통해 본선 실 승무사업의 증가를 시도하고 있다. 이렇게 될 경우 같은 165시간이라도 실제로는 그 이상의 근무를 수행하게 되는 것이다.

   하지만 현재 우리 사업소의 승무율은 54.9%로 이미 실 승무율을 높일 수 있는 한계에 도달하였다. 때문에 사측은 편승사업의 승무시간 포함을 삭제하자고 주장하여 조금이라도 더 승무율을 높이려 안달하고 있는 것이다. 또한 용산 입환기의 중간 휴식시간 부여 등은 이 승무율 문제 때문에 나온 고육지책으로 보인다.

3) 한계에 부딪힌 인력감축
   그러나 철도공사는 인력감축의 한계점에 부딪히고 있다. 2007년과 2008년에 이미 사측은 승계대기시간 감축 등으로 총 사업시간을 줄여 서류상의 정원을 줄여 놓았다. 하지만 그 결과 한 번 출근해서 소화해야 할 1 DIA 당 사업시간이 대폭 축소되었다. 따라서 월 165시간을 채우기 위해서는 지금보다 출근횟수를 늘려야만 하는 상황에 놓였다. 하지만 휴일조건 및 사업간 최소 휴양시간에 조건에 걸려 출근횟수를 더 이상 늘릴 수 없는 절대적 한계에 부딪히고 있는 것이다. 즉 서류상의 단위 사업시간은 줄여 놓았지만 줄여놓은 사업시간으로 165시간의 근무를 시킬 수 없는 한계에 부딪히고 있는 것이다[각주:10].

   최근 사업 교번표에서 사업간 휴양시간이 15시간의 최소 기준으로 점점 더 꽉 맞춰 짜이고 있는 현실은 사측 관리자들이 직면한 어려움과 한계를 표현하고 있는 것이다. 그것은 165시간을 채우기 위한 필연적이며 처절한 ‘발악’이라 할 수 있다[각주:11].

4) 사측의 단협개악안
   이쯤 되면 사측이 지속적으로 요구해 오고 있는 단협 개악안의 의미가 분명해질 것이다. 사측은 2008년도 단체협약안으로 다음과 같은 것들을 요구했다.

▹ 휴일 축소
   연 32% 보장에서 1주 평균 2회 이상으로, 즉 연 117개 이상에서 105개로 축소

▹ 자택 휴양시간 축소
   15시간에서 8~12시간(직전 사업 근무시간 이상 부여)으로 대폭 축소

▹ 승무율 55% 제한 철폐
▹ 정리시간을 현행에서 각 5분씩 축소
▹ 174시간까지 계획근무 작성 가능하도록 개정
   165시간 기준을 사업시간 작성 제한이 아니라 시간외근무 발생기준으로 완화 하자는 주장

   한 마디로 요약하자면 ‘휴일 및 사업간 휴양시간 단축’과 ‘각종 비승무 사업시간 단축’을 통한 실제 근무량의 증가이다. 이대로 한다면 사측 관리자들은 지속적으로 단위 사업시간을 줄이면서도 165시간을 무난히 채워 나갈 수 있을 것이다. 또한 승무원의 입장에서 보자면 ‘출근 횟수의 비약적 증가’, ‘실질적 사업량의 절대적 증가’가 될 것이다. 이쯤 되면 명목상의 165시간제는 그 의미를 상실하여 내용적으로는 훨씬 증대된 사업시간을 소화해야 하는 체제가 될 것이다. 그 결과는 명목상의 165시간제를 유지하면서도 내용상으로는 174, 심지어는 192시간의 사업량을 소화해야 하는 무한 노동강도 강화, 최대한의 착취체제가 정착될 것이다.

   근무기준 개악을 통한 기관차승무원의 과도노동이 정착되면 사측의 인력감축계획은 손쉽게 달성될 것이다. 현행의 근무체계에서 사측은 자연감원분조차 감축하기 어려운 한계에 봉착했다. 그러나 근무기준이 악화된 만큼 그것은 줄일 수 있는 ‘여유’인원의 숫자로 나타날 것이며 사측이 원하는 대로의 극단적 개악은 강제적 퇴출 프로그램의 도입으로 나타날 것이다[각주:12].



5. 노동조합은 무엇을 확보해야 하는가?

1) 일인승무 및 야간사업의 적정휴양시간 확보
   모든 사업의 휴양시간을 공무원 시절과 같이 무한히 확보할 수 없는 조건이라는 점을 위에서 살펴보았다. 그러나 일인승무 사업 및 심야사업 등에는 최소한의 휴양시간이 배치될 수 있는 제도를 확보하도록 노력해 나가야 한다. 왜냐하면 일인승무 및 심야사업에 있어서 최소한의 합숙선지 휴양시간은 열차안전과 직결된 문제이기 때문이다. 2008년 단체협상에서 노동조합이 요구했던 동력차승무원 근무기준 개선안은 바로 이러한 내용을 일부 포함하고 있다[각주:13].

2) 완전한 승무시간제를 위하여
   현재 우리의 근무체계는 완전한 승무시간 제한이 아니다. 월 165시간, 55% 이하 승무율로 제한되고 있다. (전동 및 고속은 50% 이하 승무율을 적용받고 있다) 또한 이 승무율 조차 개인별 적용이 아니라 사업소별-열차종별 적용이다. 그렇기 때문에 작년 단체교섭에서 노동조합은 개인별 승무율 적용을 요구사항으로 제출했던 것이다[각주:14].

   물론 ‘월 승무시간을 몇 시간으로 확정할 것인가’는 보다 큰 범위의 힘 관계에 의존할 것이며 매우 중요한 사항이다. 그럼에도 월 승무시간제를 관철하느냐 못하느냐는 그것이 몇 시간으로 확정될 것인가와 무관하게 중대한 의의를 갖는다. 왜냐하면 기타 부대 조항들에 의해 그 실제 사업량이 고무줄처럼 탄력적으로 운용될 여지가 있는 것이 월 사업시간 제한이라면, 승무시간 제한은 정해진 승무를 기준으로 장난칠 여지가 없는 명백한 노동 강도와 사업량에 대한 제한이기 때문이다. 그럼으로써 유지되어야 할 적정 인원을 명확하게 확정하여 사측의 인력감축 도발에 가장 효율적인 방어수단으로 기능할 것이다.

3) 일인승무 사업의 제도적 보완을 위하여
   현행 승무율 제한은 개인별 제한이 아니라 사업소 내 열차종별 제한이다. 때문에 일인승무 사업의 경우 오히려 승무율이 더욱 높게 책정되는 기현상이 발생하고 있다. 철도노동조합에서는 일인승무 사업의 승무율을 50%로 제한하는 요구안을 내놓고 있다.

   이에 발맞춰 일인승무 사업의 준비점검 시간 및 입출고 감시 시간을 현실화하여 승무율 제한의 실제 내용을 확보할 필요가 있다. 사실 일인승무 사업의 경우 출고점검에 더욱 많은 시간이 소요되며, 열차 조성과 해방 시 객차전원 점퍼선 해결 때문에 더욱 많은 시간이 소요되고 있다. 이렇듯 실제 발생하는 시간이 근무기준에 반영되어야 한다.

4) 근무지침 확보 (숙박사업 제한, 연차 및 특휴 사용 기준 등등)
   앞으로 당분간 현재의 근무체계가 유지된다면 지부별 교번작성에서 사측과 노동조합과의 가장 큰 대립지점은 숙박사업의 증가 여부가 될 것이다. 현행 근무기준 체계에서 출근횟수를 증가시킬 수 있는 유일한 방식은 무엇보다 자소속 숙박사업의 증가가 될 것이다. 즉 사업간 휴게시간을 15시간에서 5시간만 부여하면 되기 때문에 숙박사업 1개당 출근횟수를 1번 증가시키는 효과를 발휘할 것이기 때문이다.

   애초에 노동조합이 숙박사업을 ‘용인’ 했던 것은 단위 사업시간을 12시간으로 제한한 기준과 야간 휴양시간 확보 때문이었다. 하지만, 사측은 자소속 숙박을 통하여 사업간 휴양시간 15시간을 5시간으로 절약하여 출근횟수를 증가시키는 방식으로 활용하려 할 것이다. 특히 지금처럼 출근횟수 증가가 사활적인 시기에는 더더욱 그렇다. 때문에 월별 개인별 숙박사업의 제한, 특히 자소속 숙박사업의 제한 내지는 폐지가 관철될 필요가 있다. 또한 연차 및 특휴사용 등에 관하여 사업소별 충돌이 지속되고 있는 점을 노사간 합의된 근무지침을 통하여 명확히 정리할 필요가 있다.

 

6. 사측의 악선동, 정원확보를 위해 165시간을 채우자?

   현재 디젤기관차 사업소의 사업량은 나날이 줄어들고 있다. 물론 이 감소에는 열차 감소로 인한 절대적 사업량 감소와 함께 (승계대기시간 등의)인위적 사업시간 감축을 통한 상대적 사업량 감소를 함께 포함하고 있다. 그러다 보니 과거 공무원 시절과 다른 기현상이 발생하고 있다. 과거 공무원 시절에는 조금이라도 사업을 덜 받고 다른 사업소로 떠넘기려는 경쟁이 벌어졌다면, 지금은 좀 더 많은 사업을 확보하려는 사업소별 경쟁이 발생한 것이다[각주:15].


얼마전 논쟁이 된 사업소 과장의 게시글


   또한 사업소 별로 교번작성을 놓고 크고 작은 충돌이 끊이지 않고 있다. 이 충돌의 근원에는, 개인별 165시간을 꼭 채워 넣으려는 사측 담당자들의 무리한 수단 동원이 놓여있다. 무리한 자소속 숙박사업 운영이나, 열차 출고시간 마저 확보되지 않는 회송사업의 운영, 무한한 당일출퇴근 사업의 편성 등이 바로 그것이다.

  그러면서 “165시간을 꽉 채워 승무하지 않으면 정원이 더 줄 것이다” 라며 거짓 선동을 동원하고 있고 여기에 일부 승무원들이 현혹되고 있다. 하지만 165시간을 채우지 않아 사업량이 줄어드는 것이 아니라, 사업량을 덜 주기 때문에 165시간을 채울 수 없는 것이다. 이 상태에서 본선조의 근무편성을 165시간에 맞춰 짜게 되면 예비조 등은 100시간미만으로 더더욱 근무시간이 떨어질 수밖에 없는 조건이다.

   사실 사업량을 적게 배정하는 것은 사업소의 많은 인원을 전동차 및 고속철도 등의 신규 사업에 투입하기 위한 의도에 따른 것이다. 여기에 특정인원의 사업시간을 165시간에 맞춰 짜면 나머지 인원의 사업시간이 더 낮아지는데 이는 곧바로 여유인원으로 간주될 것이다. 때문에 더 많은 인원을 전동차로 고속철도로 보내는 악순환이 반복되는 것이다. 이것이 현재 서울기관차에서 벌어지고 있는 일이다.

   적정 근무조건을 확보하려는 공동의 노력이 필요하다. 적정 근무조건에 관한 관례적 기준을 양보하면서까지 무리한 사업유치를 하게 되면 결과적으로는 전체에 독이 될 것이다. 일반기관차 전체의 노동강도 강화 및 인원감축의 유용한 무기로 활용될 것이다.

 

결론을 대신하여

   3년간 시행해 왔던 현행 동력차승무원 근무기준이 그 한계에 도달했다는 여러 징후들이 나타나고 있다. 사측은 이 기준에 따른 휴일조건 및 사업간 휴양시간 제한 때문에 인력감축의 어려움에 직면하고 있다.

   노동조합의 입장에서도 노동강도를 고무줄처럼 늘려 나갈 수 있는 현 기준보다 승무시간제를 통하여 적정 노동강도를 확정하고 이를 통하여 최소한의 야간휴양시간 등을 확보하는 것이 반드시 필요한 시점에 왔다. 때문에 본사와의 충돌이 되었든 사업소별 교번담당자와의 충돌이 되었든 그것은 일시적이고 우연적인 상황이 아니라 매우 중대한 화해할 수 없는 대립을 표현하고 있는 것이다[각주:16]. 근무기준 및 교번작성에 대한 사측의 전방위적인 개악시도가 예상되는 상황이다.

   이러한 상황에 올바로 대처하느냐 못하느냐가 이후 수년 동안 우리의 근무조건과 노동강도를 결정할 것이다. 또한 궁극적으로 지금과 같은 고용불안의 시기에 우리의 고용과 생존권을 지켜 나갈 수 있을 것인가를 결정할 것이다.




  1. 이 기준은 2003년 근로기준법 개정 이전에는 주간 44시간(월 184시간) 기준이었다. 하지만 어떤 것이든 우리에게 이러한 기준은 그림의 떡이었으며 동종 산업에서 가장 열악한 근무환경을 자랑하고 있을 뿐이었다. [본문으로]
  2. 당시에 우리는 근무시간은 물론 법정수당에 있어서도 근로기준법의 사각지대에 놓여 있었다. 근로기준법상의 시간외 수당을 적용받은 것이 아니라 ‘국가공무원 보수규정’에 의한 시간외 수당을 지급받았는데 이것은 정상적인 시간외 수당의 40%도 채 되지 못했다. 공무원 시절 기관사들은 근무시간은 물론 임금에 있어서도 근로기준법의 예외 집단으로 ‘무한 착취’를 감내해야만 했다. [본문으로]
  3. 반면 현행 근무기준에서는 165시간을 넘어서는 계획교번을 아예 작성할 수 없도록 제도화 되어 있다. [본문으로]
  4. 때문에 S 한 개를 지키기 위해서는 항상 천막농성과 단식투쟁을 각오해야만 했었다. 실제로 2004년도의 서울기관차 천막농성과 지부 해고자 단식 투쟁은 각 조별 한 개의 S를 지키기 위한 것이었다. [본문으로]
  5. 165시간의 55%는 월 90.7시간의 승무시간을 의미한다. 그리고 개인별 월 승무시간 제한이 아닌 사업소별․열차종별 승무시간 비율로 다소 모호한 제한규정이 되고 말았다. 참고로 2005년 당시 노동조합이 요구한 월간 승무시간은 고속기관차가 76시간, 일반기관차가 85시간, 전동기관차 승무가 81시간 이었다. 또한 이 요구안은 2.25 합의에 따른 ‘노사공동 경영진단’ 결과를 반영하고 있었다. [본문으로]
  6. 연 32% 부여하고 주 2회 이상 부여하도록 명시되어 있음에도 사측은 끊임없이 월별 휴일 부여일수를 탄력적으로 운영하고 싶어 한다. 소속별로 월별 휴일부여 개수를 놓고 끊임없이 교번담당자와 지부간의 실랑이가 벌어지고 있다. 사측 교번 담당자의 입장에서는 사업이 바쁜 달에는 월 9개의 휴일을 부여하고 사업이 한가한 달에는 11개의 휴일을 몰아서 부여하는 편법이 훨씬 편리하기 때문이다. [본문으로]
  7. 물론 “승무근무표 작성 상 부득이한 경우 출퇴근 시간을 3시간 범위 내에서 조정할 수 있다”는 예외조항이 있다. 이 예외조항 때문에 지난 2007년 지사와 지부간의 격렬한 충돌이 발생했다. 당시 지사 교번담당자는 휴일 다음날 대부분의 출근을 09시 이전 출근으로 작성하고자 했다. 3시간 범위의 출근시간 조정을 ‘부득이한 경우의 예외조항’이 아니라 지사 교번담당자의 ‘업무편의를 위한 일상적 사항’으로 착각한 것이다. [본문으로]
  8. 최근 화물열차에 있어서도 일인승무를 도입하는 방안이 사측에 의해 기획되고 있다. 또한 EMU 등의 신차종 도입에 있어 일인승무는 당연한 것처럼 여겨지고 있다. 일인승무를 둘러 싼 인력감축 방식은 앞으로도 지속적인 노사간 핵심 대립쟁점을 형성할 것이다. [본문으로]
  9. 이 숫자에는 승계대기시간 감축외에도 신형전기관차 1인승무, 보기생략 등의 내용이 반영되어 있다. [본문으로]
  10. 사측 관리자들의 푸념은 본사에서부터 지사 및 사업소에 이르기까지 동일하다. “165시간 근무를 못 채우는데 왜 휴일근로가 발생하는가”는 본사관리자들의 푸념이다. 지사 및 사업소 관리자들은 “165시간을 못 채워 미치도록 욕을 먹고 있다”이다. 때문에 본사는 단협 개악안을 내놓고 있으며 지사 및 사업소 관리자들은 당일출퇴근 및 숙박사업의 증가를 끊임없이 요구하고 있는 것이다. [본문으로]
  11. 또한 인위적인 사업시간 감축을 통한 인력감축이 그 한계점에 다다랐다는 것을 의미한다. 이 한계를 돌파하기 위한 시도가 바로 사측의 단협 개악안이다. [본문으로]
  12. 경제위기의 고용법칙이 바로 이것이다. 한편에서는 일자리가 없어 굶어 죽는데 다른 한편에서는 살아남기 위한 과도노동으로 인하여 죽어 나가는, 이러한 고용법칙을 공기업 선진화 계획은 의식적으로 달성하려 하는 것이다. [본문으로]
  13. 노동조합 근무기준 개선안에 대하여는 다음 기회에 상세히 설명하도록 할 예정입니다. [본문으로]
  14. 개인별 승무율 제한이 관철된다면 사실상 월 승무시간제가 관철된 것이다. 개인별로 165시간에 55% 승무율을 제한하면 사실상 90.7시간의 월 승무시간제로 간주할 수 있다. [본문으로]
  15. 사업유치 경쟁의 원인에는 일반기관차 사업의 감소라는 불안감이 작용하고 있다. 그리고 다른 한편에서는 보다 많은 휴일근무를 확보하려는 비정상적 경쟁요인들도 작용하고 있다. 하지만 지금과 같은 고용불안의 시기에 근무시간을 단축하려 노력하기는커녕 오히려 과도노동시간을 감내하려는 이러한 경향은 철도 내에서는 물론 전사회적인 지탄을 받아 마땅한 태도이다. 지금은 근무시간을 낮추거나 최소한 유지하여 일자리를 나눠야 하는 시기이기 때문이다. 특정인이 과도한 휴일근무/ 시간외 근무를 담당하면 나머지 인원은 언젠가는 일자리에서 밀려나가야 한다. 그것이 5,115명을 감축하겠다는 공기업 선진화 방안의 핵심이다. 또한 그것이 경제위기 상황의 고용법칙이다. [본문으로]
  16. 3년간 5,115명을 감축해야 하는 공기업 선진화 계획 때문에 이 대립은 더욱 치열하게 전개될 것이다. [본문으로]
Posted by 서기지부

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